Neue Radstreifen in Hamburg und Radverkehrssicherheit. Eine kritische Betrachtung.

Hamburg bekommt die angedrohten neuen Radstreifen, so vermeldet es das Hamburger Abendblatt.

“Die neuen Radstreifen bieten mehr Sicherheit: Die Radler sind für die Autofahrer besser zu sehen.”

Stimmt das? Bedeutet bessere Sichtbarkeit wirklich, dass man besser gesehen wird? Werden also große und breite Radfahrer, sagen wir >1m80 und >85kg weniger von Kfz-Lenkern übersehen als kleine? Und was bedeutet das für die kleineren (<1m80 und <85kg) Radfahrer, wenn sie jetzt durch die Radstreifen näher an den Kfz-Verkehr gerückt werden? Selbst die Erhöhung der Sichtbarkeit durch das Tragen von reflektierender Kleidung scheint mehr das Unsicherheitsgefühl zu besänftigen als die objektive Sicherheit vor Unfällen zu erhöhen. Das legt die Studie von Phil Miller, Universität Campridge nahe.

Aus dem Abstract

“Introduction: …The use of conspicuity [= Sichtbarkeit] aids by cyclists and the risk of crashes involving other road users: a population based case-control study. …

Discussion: … No reduction in crash risk could be demonstrated. This is not consistent with the large body of evidence suggesting that conspicuity aids increase the distances from which wearers can be detected and recognised by drivers in a variety of settings. …”

Durchweg alle Fahrradstädte, die Cities That Rock the Urban Traffic World, stellen folgerichtig die Sichtbarkeit und damit die Sicherheit der Radfahrer anders her.

Separate from the main road, a family cycles together. Straps on the front child seat are not done up. Slightly older children ride their own bikes. No-one wears safety equipment. The child in the rear is fiddling with something but the parents have no concerns concerned. This illustrates Subjective Safety.

Foto von D. Hembrow, Blog: A view from the cyclepath, Post: Three types of safety

Bildtext: Separate from the main road, a family cycles together. Straps on the front child seat are not done up. Slightly older children ride their own bikes. No-one wears safety equipment. The child in the rear is fiddling with something but the parents have no concerns concerned. This illustrates Subjective Safety.

Um die Sichtbarkeit jedes einzelnen Radfahres zu erhöhen, setzen die Fahrradstädte auf vom Kfz-Verkehr getrennte und damit vor ihm geschützte Radinfrastruktur.

Aber das ist das genaue Gegenteil davon, was uns die “Verkehrsspezialisten” der Autolobby und auch der ADFC ständig einreden. Und außerdem: Wie soll das funktionieren?

Kurz: Das Gesehen Werden hängt nur zu einem Teil von der Sichtbarkeit ab. Was gesehen wird, hängt zu einem großen Teil von der Seherwartung ab. Deshalb setzen die Cities That Rock the Urban Traffic World auf das Prinzip Safety in Numbers. Safety in Numbers geht davon aus, dass dort, wo viel Radverkehr herrscht, jeder einzelne Radler besser gesehen wird. Die Kfz-Führer rechnen dort nicht nur mit Radlern – oder eben auch nicht, sondern sie sehen  aktiv nach ihnen, denn sie erwarten, Radler zu sehen.

Ein Gedankenexperiment:

Auf einem  großen  bunten Teppich liegen vereinzelt  Smarties. Einige liegen offen, einige durch Kissen oder von toten Winkeln (Stuhl- oder Tischbeine) verdeckt. Ein Kind sucht die Smarties. Ergebnis: Es findet viele, aber bei weitem nicht alle der offen liegenden. Es findet wenige der verdeckt liegenden.

Änderung der Versuchsanordnung: Die Smarties werden zum Teil in Clustern, zum anderen Teil einzeln liegend auf dem Teppich verteilt. Ergebnis: Dort wo viele Smarties liegen, dort findet das Kind  alle. Selbst die verdeckt unter Kissen oder in toten Winkeln liegenden Smarties, sofern sie einem Cluster zugeordnet sind, werden gefunden. Denn dort, wo viele liegen, erwartet das Kind viele zu finden. Es sucht (sieht) aktiv nach ihnen. Selbst die eigentlich nicht sichtbaren Smarties werden gesehen, ein Wunder des gehirngesteuerten Sehens – das in Wirklichkeit zu einem großen Teil ein Suchen nach dem Erwarteten ist.
Die vereinzelt auf dem bunten Teppich liegenden gut sichtbaren Smarties werden von dem Kind zumeist nicht gesehen.

Dies gibt, auf der sehtechnischen Ebene, das Prinzip des Safety in Numbers wieder. Dort wo viele radeln, dort ist die Chance jedes einzelnen Radlers am grössten, dass er gesehen wird.

Es kommt für die Sichtbarkeit jedes einzelnen Radlers also entscheidend darauf an, die Zahl der Radler zu erhöhen. Der Ersatz von geschützter Radinfrastruktur durch auf der Fahrbahn mit Farbe abgegrenzten Radstreifen wird, nach allem was wir wissen, nicht zu einer Erhöhung der Radlerzahlen beitragen. Das ist spätestens seit 2007, seit Søren Underlien Jensens Studie “Bicycle Tracks [~wege] and Lanes [~streifen]- a before – after Study” bekannt.

Im Abstract der Studie heißt es:

“… Construction of bicycle tracks resulted in a 20 percent increase in bicycle / moped traffic mileage and a decrease of 10 percent in motor vehicle traffic mileage,  whereas marking of bicycle lanes resulted in a 5 percent increase in bicycle/moped traffic mileage and a decrease of 1 percent in motor vehicle traffic mileage. …”

Zur Diskussion der in Søren Jensens  Studie auftauchenden Sicherheitsaspekte siehe die Expertendiskussion mit Jensen hier auf bikefriendlyoc.org.

P.L. Jacobsen, Safety in numbers: more walkers and bicyclists, safer
walking and bicycling, 2003

Abstract

Objective: To examine the relationship between the numbers of people walking or bicycling and the frequency of collisions between motorists and walkers or bicyclists. The common wisdom holds that the number of collisions varies directly with the amount of walking and bicycling. However, three published analyses of collision rates at specific intersections found a non-linear relationship, such that collisions rates declined with increases in the numbers of people walking or bicycling.

Results: The likelihood that a given person walking or bicycling will be struck by a motorist varies inversely with the amount of walking or bicycling. This pattern is consistent across communities of varying size, from specific intersections to cities and countries, and across time periods.

Discussion: This result is unexpected. Since it is unlikely that the people walking and bicycling become more cautious if their numbers are larger, it indicates that the behavior of motorists controls the likelihood of collisions with people walking and bicycling. It appears that motorists adjust their behavior in the presence of people walking and bicycling. There is an urgent need for further exploration of the human factors controlling motorist behavior in the presence of people walking and bicycling.

Conclusion: A motorist is less likely to collide with a person walking and bicycling if more people walk or bicycle. Policies that increase the numbers of people walking and bicycling appear to be an effective route to improving the safety of people walking and bicycling.

Die Sichtbarkeit des Radverkehrs und damit des einzelnen Radlers wird durch Radstreifen also ins Gegenteil gekehrt, im krassen Gegensatz zu allem (“besser zu sehen” ), was zu ihrer Vermarktung behauptet wird. Das Gegenteil ist der Fall. Denn, making things worse, hinzu kommt, dass die Radstreifen mit einer zusätzlichen Gefahr des Nichtgesehenwerdens aufwarten. Der Verkehr und besonders der urbane Verkehr ist extrem unübersichtlich und steckt voller Gefahren. Der Autofahrer fokussiert deshalb auf die anderen Kfz, denn von ihnen droht ihm Gefahr. Der Radfahrer auf dem Radstreifen, selbst wenn er wegen häufig dort parkender Kfz in den Fahrbahnverkehr wechseln muss, der ist keine oder nur eine mindere (leichter Blechschaden, gerichtliche Auseinandersaetzung) Gefahr für den Kfz-Lenker. Gegen die Gefahr durch andere Kfz ist der Radler im Zweifel zu vernachlässigen. Dies Verhalten drückt nicht etwa Rücksichtslosigkeit aus, sondern ist normales menschliches und kreatürliches Verhalten. Der Sehnerv entspringt dem Hirnstamm, dem ältesten Teil des Gehirns, der deshalb auch Reptiliengehirn genannt wird. Es ist unserer Steuerung entzogen. Aufgrund des mächtigsten Lebenstriebes, der Selbsterhaltung, wird in einer gefährlichen Umgebung die Gegend unwillkürlich danach gescannt, was die eigene körperliche Unversehrtheit bedroht. Das sind im Strassenverkehr in erster Linie andere Kfz. Der Fokus wird auf die Quellen von möglicher Gefahr gerichtet, die anderen Akteure bekommen die Aufmerksamkeit, die noch übrig bleibt.

Der Sicherheitsvorteil der hamburger Radstreifen wird sich also vor allem daraus ergeben, dass wegen der steigenden Gefährlichkeit dort wesentlich weniger Leute radfahren als auf einer vergleichbar gutausgebauten geschützten Infrastruktur. Es werden vor allem diejenigen sein, die an ihre eigene Sicherheit höhere Anforderungen stellen: Senioren, Kinder, Frauen, Kindermitführende sowie die große Gruppe der potentiellen Radler, denen schon bisher der Kfz-Verkehr und die  Rumpelradwege “zu gefährlich” sind.

Die Sicherheitsphilosophie der Radstreifen setzt auf das Abschrecken vom Radfahren, um durch das Vermeiden des Radfahrens die Unfallzahlen zu senken. Das wird nicht jedoch nicht hinhauen:

However, a non-linear relationship [was found], such that collisions rates declined with increases in the numbers of people walking or bicycling. (Jacobsen)

Will man mehr Sichtbarkeit und Sicherheit, dann muss man Radfahren attraktiv machen und eben nicht auf der Fahrbahn führen.

Was tun? Eine unvollständige Liste.

  • Radverkehr darf nicht mit schnellem Kfz-Verkehr, Kfz-Verkehr hoher Dichte oder Kfz-Verkehr mit vielen LKWs und Bussen zusammengepfercht werden
  • Radstreifen und Radwege ohne genügende Trennung und ausreichendem baulichen Schutz sind nicht geeignetfür Straßen mit schnellem oder dichtem Verkehr
  • Geschwindigkeitsreduzierung und die Reduzierung der Menge der Kfz (Zulassungsbeschränkungen) helfen immer
  • Baulich getrennte und geschützte Radwege sind immer hilfreich. Sie müssen jedoch einem Ausbaustandard genügen und sollten mind. 2m breit sein. Der Fußverkehr muss ebenfalls vom Radverkehr baulich abgetrennt werden.
  • Knotenpunkten muss besondere Aufmerksamkeit geschenkt werden. Bei signalisierten Knotenpunkten können der Kfz- und Radverkehr baulich und zeitlich voneinander getrennt werden.
  • Zumindest die Hauptrouten des Radverkehrs sollten eine völlig eigene Trassierung erhalten. Das erhöht die Sicherheit maximal. Auch andere Radrouten sollten, wo irgend möglich, völlig vom Kfz-Verkehr getrennt geführt werden (Fahrradstraßen).
  • Auch schon die Reduzierung des Fahrlärms der Kfz hilft. Flüsterasphalt oder Lärmbarrieren zwischen Fahrbahn und Radwegen (Hecken etc) wirken für den Radverkehr förderlich.
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4 Responses to Neue Radstreifen in Hamburg und Radverkehrssicherheit. Eine kritische Betrachtung.

  1. Jan Bühler says:

    Deine unvollständige Liste kann ich unterstützen, allerdings kann ich die Kritik am ADFC nicht teilen: A priori ist ja erstmal davon auszugehen, dass eine Vereinigung von Radfahrenden für mehr Radverkehr ist, ein bewusstes Abschreckungskalkül gibt es also sicher nicht, ggf. eine Vernachlässigung von Zielgruppen. In der täglichen Arbeit vor Ort sind Radstreifen oftmals die beste Lösung, da der Fußgängerbereich zu wenig platz bietet für Radwege, die leider bei vollständigem Einhalten der Vorschriften nur 1,85m breit sind und viel zu oft das Mindestmaß von 1,25m erreichen oder sogar unterschreiten. Bei genügend Platz – 2, besser 2,5m – kann auch ein Radstreifen attraktiv sein, falls es keine bauliche Trennung gibt kann eine entsprechende Trennung (die z.b. bei Parkstreifen eigentlich vorgeschrieben ist, aber leider viel zu oft fehlt) mit etwas farbe hergestellt werden, bis die Straße neu gebaut wird. 1,25m breite Streifchen, in die am besten rechts noch parkende Autos reinragen dürfen nicht als Radverkehrsförderung gelten, sondern sollten als Verstoß gegen die Verkehrssicherungssicherungspflicht gewertet werden.

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  2. Hallo Jan. Danke für Deinen Kommentar. Ich möchte zu dreien der von dir angesprochenen Punkten Stellung nehmen.

    1. Ich bin nicht grundsätzlich gegen Radstreifen. Sie können aufgrund örtlicher Umstände, wenn z.B. Geschwindigkeit, Frequenz und Zusammensetzung des mot. Verkehrs es zulassen, örtliche Umstände bessere Lösungen ausschließen oder auch im Rahmen eines kostengünstigen Sofortprogramms (mit der Perspektive eines, wo nötig, späteren Ausbaus zu einer gepufferten (“buffered”)/einer geschützten Radverkahrsanlage) durchaus das Mittel der Wahl sein. Da gebe ich dir völlig recht.
    Ich wende mich dagegen, wie in Hamburg vom ADFC gefordert und von Rot/Grün geplant, Radstreifen zum Nonplusultra zu erklären und geschützte Radinfrastruktur für Radstreifen zu schleifen. Denn es ist unbestreitbar so: Über je mehr gute, baulich geschützte Radverkehrsanlagen das Radverkehrsnetz einer Stadt verfügt, desto mehr Radverkehr findet dort statt. Das weiß heute jeder Verkehrsplaner. Wer, wie in Hamburg geplant, den umgekehrten Weg geht, der kann keine Zunahme an Radverkehr im Sinn haben.

    2. Du unterstützt die unvollständige Liste oben, kannst aber die Kritik am ADFC nicht teilen. Es ist aber so: Von der unvollständigen Liste oben wird nicht ein einziger Punkt vom ADFC vertreten oder gar gefordert.. Im Gegenteil: Die Punkte werden fast ausnahmslos auf’s Schärfste vom ADFC abgelehnt.
    Was mich zu Punkt 3 führt.

    3. Der ADFC ist eine Vereinigung von Radfahrern in dem Sinne, und ich übertreibe nicht oder nur ein ganz klein wenig, wie etwa eine Vereinigung von Golf GTI und Opel Manta Fahrern eine Vereinigung von Autofahrern ist. Die sind nicht a priori für mehr Autoverkehr, die sind für deas Ausleben ihres Sports – auch auf Kosten des allgemeinen Autoverkehrs.
    Durch diese Eigentümlichkeit ist der ADFC ein integraler Bestandteil der deutschen, auf einen möglichst hohen Kfz-Anteil fokussierten Verkehrspolitik geworden. Er gibt sich den Anschein einer Vertretung “allgemeiner” Radlerinteressen. Er vertritt jedoch ganz entschieden Sportradlerinteressen, wo immer nötig auch gegen die Interessen aller anderen Radfahrer. Sportradler wollen sich ihre Trainingsstrecken nicht mit Alltagsradlern teilen. Sie bevorzugen aus Speedgründen die Fahrbahn oder jedenfalls von der Fahrbahn abgeteilte Flächen. Wertvoll für die Kfz-zentrierte Verkehrspolitik ist der ADFC deshalb besonders dadurch, dass er jedwede baulich geschützte Radinfrastruktur rundheraus ablehnt und dadurch einen eigenen, gängigen (= von vielen nutzbaren) Marktzugang zum Verkehrsmarkt im Namen aller Radfahrer (“ADFC”) bekämpft . Im Ergebnis bleibt das Flächenmonopol des Kfz-Verkehrs (auch) dank des ADFC ungebrochen.

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  3. Markus C. says:

    Ich weiß nicht wodurch deine scheinbar doch sehr ablehnende Haltung gegenüber dem ADFC hervorgerufen wurde, aber dass dort nur oder fast nur Sportradler vertreten sind kann ich nur verneinen. Ich selbst bin seit ca. 3 Jahren dort Mitglied und kenne ehrlich gesagt nur 2-3 Mitglieder persönlich, die ich als Sportradler bezeichnen würde. Ein Großteil der Mitglieder würde ich als Alltagsradler bezeichnen, die einfach häufig per Rad unterwegs sind.

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    • Hallo Markus,
      sorry für die späte Bearbeitung, ich war eine Woche mit meiner Enkelin in Urlaub. Wir hatten viel Spaß mit Radfahren, Olivenpflücken und Offline-sein.
      Du hast natürlich recht, das sind nicht alles Sportradler beim ADFC. Was ich kritisiere ist, dass der ADFC HH eine Politik macht, die nur auf die je nach Schätzung 1-5% Radler (die ich etwas ungenau Sportradler bzw sportliche Radler nenne) zielt, die mit ihrem sportlichen Fahrstil gerne auf der Fahrbahn fahren bzw fahren würden.
      Das wäre aber auch nicht weiter schlimm, wenn diese Politik sich nicht direkt gegen alle übrigen Radler richten würde, die genau das nicht woillen.
      Ziel des ADFC HH ist es, das Fahrbahnradeln für alle Radler obligatorischzu machen, obwohl Fahrbahnradeln den Kreis der Radler, und noch mehr den der potentiellen Radler, sehr stark begrenzt.

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