ADFC

Der ADFC wurde im Jahr 1979 gegründet.

Die 70er waren in ganz Westeuropa ein Jahr des gesellschaftlichen Auf- und Umbruchs. Nahezu katapultartig drängten völlig neue Themen aus dem Nichts – oder jedenfalls aus dem gesellschaftlichen Abseits – an die Spitze der politischen Agenda. Eines der bis heute wirkmächtigsten dieser Themen war die Frage nach den kurz- und langfristigen Folgen der Industrie- und Konsumgesellschaft für die Umwelt und für die in ihr lebenden Menschen. Bis dahin war der Glaube an die Lösung aller Menschheitsprobleme durch weitere Industrialisierung und technischen Fortschritt sakrosankt. Erstmals geriet nun die Industrie mit ihrem umfassenden Fortschritts- und Problemlösungsversprechen auf breiter Front in die Defensive. Erstmals wurde der bisher unbestrittene Nutzen jeglichen technischen und industriellen Fortschritts für die Gesellschaft,  gar für das (menschliche) Leben überhaupt, in Frage gestellt.

Die Entwicklung in den Niederlanden

Während in der Bundesrepublik die Atomindustrie zur Chiffre des Zweifels am technischen Fortschrittsglauben wurde, war es in den Niederlanden, fast gänzlich ohne militärische Ambitionen und so auch mit nur zwei AKW (eins 1997 abgeschaltet, beim zweiten geplante Abschaltung 2033), der Kfz-Verkehr und die autogerechte Stadt.

Aus der Dissertation “Bedingungen und Faktoren nachhaltiger Verkehrspolitik: drei kommunale Fallstudien” (Anna Kindhäuser, Berlin Okt. 2001)

Die Amsterdamer Initiativen für eine alternative Verkehrspolitik, von denen im Folgenden einige aufgeführt werden, waren zahlreich:

Im Rahmen des Weiße-Fahrräder-Plans (witte fietsplan) der Provos von 1966 wurden weißbemalte Fahrräder zur allgemeinen kostenlosen Benutzung in der Innenstadt bereitgestellt. Gleichzeitig wurde gefordert, die gesamte Innenstadt für den privaten Pkw-Verkehr zu sperren.

1970 propagierten die Kabouter [Klabautermännchen] eine alternative Verkehrspolitik mit Fahrrad und Straßenbahn im Mittelpunkt. Der Weiße-Auto-Plan (weiße Elektro-Autos sollten für den Verkehr in der Innenstadt zur Verfügung gestellt werden) wurde ab 1974 realisiert: 25 Elektro-Kleinwagen in genossenschaftlichem Besitz waren einige Jahre in Betrieb. [Den sehr eindrucksvollen Stadtplan von S. 132 (PDF S. 146) der Dissertation konnte ich wg Unbeholfenheit leider nicht abbilden. Er macht klar, dass uns die Niederlande in der urbanen Verkehrsentwicklung mind. 40 Jahre voraus sind.]

1971 begann die “Stop Kindermoord” -Kampagne.

(Von Mark Wagenbuurs Blog Bicycle Dutch)

Beispiel Groningen

In Groningen, mit einem Radverkehrsanteil von 50% gilt Groningen  als die “Wahre Fahrradhauptstadt”,  hat 1977 eine linksgerichte Regierung das bis heute gültige und äußerst erfolgreiche holländische Prinzip der Entzerrung und teils vollständigen Trennung der unterschiedlichen Verkehre – hier der gutartige Verkehr (Fuß-, Radverkehr und ÖPNV), dort der gefährliche Kfz-Verkehr – am effektivsten ins Werk gesetzt.

Groningen Autoverkehr Innenstadt Einbahnstraßen Verkehrsorganisation

Prinzip der gefilterten Durchlässigkeit im Innenstadtbereich Groningens, Umweg für den MIV – Grafik: Streetfilms

Es gibt dort keine direkte MIV-gängige Verbindung (schwarze Pfeile) zwischen den innerstädtischen Quartieren mehr.

Die Entwicklung in Deutschland

In Deutschland führten weder Umweltbewegung noch emanzipatorische Bewegungen wie Recht auf Stadt zu ähnlichen Entwicklungen wie in den Niederlanden. In der bundesweit vielleicht stärksten Recht auf Stadt-Mobilisierung in Hamburg sucht man alternative Verkehrskonzepte oder auch nur eine leise Kritik an den bestehenden Verkehrsverhältnissen vergeblich. Das ist deshalb erstaunlich, weil nichts so sehr den großstädtischen Alltag bestimmt, nichts so sehr mit alternativen Nutzungen in Raumkonkurrenz tritt, nichts in gleichen Ausmaße im Haushalt der Städte in  Finanzkonkurrenz mit anderen Ausgaben tritt und nichts so sehr die urbane Lebensqualität niederkonkurriert wie der motorisierte Individualverkehr.

Dieser blinde Fleck ist aber auch deshalb unverständlich, wenn man die Basis in der Bevölkerung in Rechnung stellt, die ihr Recht auf Stadt fordert. Eine Repräsentativumfrage des Umweltbundesamtes (UBA) im Juli 2014 ergab u.a.:

82 Prozent der Befragten sind dafür, Städte und Gemeinden gezielt so umzugestalten, dass man kaum noch auf ein Auto angewiesen ist. Bei jungen Menschen (14- bis 17-Jährige) sind sogar 92 Prozent für diese Umgestaltung.

Man muss davon ausgehen, dass in großstädtischen Milieus wie in Hamburg die Prozentzahlen noch um einiges höher anzusetzen sind.

ADFC

In der Bundesrepublik gab es bis zur Gründung des ADFC als eingetragene Radfahrorganisation nur den BDR (Bund deutscher Radfahrer), ein ausgewiesener Sportradlerverein. Ab Mitte der 1970er Jahre gründeten sich in vielen Städten Grüne Radler als eher lose organisierte Graswurzel-Strukturen. Die Grünen Radler, parteipolitisch ungebunden und den Neuen Sozialen Bewegungen (NSB), wie es damals hieß, zugehörig,  hatten nichts mit der Partei Die Grünen zu tun, die gründete sich erst 1980. Die Grünen Radler organisierten bundesweit in vielen Städten und so auch in Hamburg vielfältige Aktionen. Beispielhaft seien genannt Schleichen statt Leichen oder Hamburgs bis heute größte Fahrraddemonstration. Lt offiziellen Angaben [Überschrift im Link neu googeln] folgten am 8.Juni 1980 20 000 Radler dem Aufruf der Grünen Radler und der Hamburger Sportjugend, mit dem Rad für einen Ausbau des Radwegenetzes zu demonstrieren. Das heißt, man kann für diese Demonstration von 30 000 – 40 000 oder mehr Teilnehmern ausgehen. Zum Vergleich die Sternfahrt 2015: Veranstalter: 30 000 Teilnehmer, Polizei: 13 000 Teilnehmer.

Dies war die Situation, in der der ADFC gegründet wurde. Dem Radverkehr sollte  „als erstem und übergeordneten Ziel Gleichberechtigung“ verschafft werden. Sieht man sich den ADFC heute an, vor allem das Übergewicht der Sportradler, so wird ersichtlich, was mit “Gleichberechtigung” gemeint war und ist: Mischverkehr auf der Fahrbahn, wie ihn die Sportradler überall für sich fordern: (“Same roads, same rights”). Dieser Verbalradikalismus mit vorgeschobenem emanzipatorischen Anspruch traf einerseits den Nerv der Zeit und korrespondiert andererseits mit der militanten Intoleranz, mit der von Seiten der ADFC-Funktionäre allen Bemühungen, einen inklusiven Radverkehr als Alternative zum überbordenden MIV zu etablieren, begegnet wird.

Die Grünen Radler, die nach der Gründung der  Partei Die Grünen mehr und mehr als parteigebundene Organisation angesehen wurden, verschwanden und an ihre Stelle trat der ADFC. Je mehr die “Experten” des ADFC die Radverkehrsdiskussion übernahmen, desto mehr brach die Mobilisierung für eine Verkehrspolitik, die sich als  alternativ zum Auto verstand, ein. Eine große Rolle  spielte und spielt das “Sicherheits”argument. Angeblich sei das Radfahren sehr unsicher, Sicherheit gebe es nur auf der Fahrbahn, wo man “besser gesehen werde“. Der Bau von Radwegenetzen, ein Kristallisationspunkt der alternativen Verkehrsbewegung, der in den Niederlanden zu exorbitant hohen Radverkehranteilen führte, wurde geradezu verteufelt und der “Mischverkehr” und, später, seine Lightvariante, die Radstreifen zur allein selig machenden Doktrin erhoben.

Um nicht als ungerecht zu erscheinen, muss erwähnt werden, dass zu dieser Zeit in allen Ländern mit starker Kfz-Industrie das sogenannte Vehicular Cycling (VC) en vogue war.

Die Kfz-Industrie war ohnehin aufgeschreckt durch den antiindustriellen Furor der Neuen Sozialen Bewegungen und dem, was sie in den niederländischen Städten angerichtet hatten. Sie erkannte schnell das ungeheure Potential, dass die Politik des ADFC für ihre eigenen Geschäfte barg. 1997 wurde das “erste und übergeordnete Ziel Gleichberechtigung” von Wissmann, damals noch Verkehrsminister im schwarz-gelben Kabinett Kohl V, in die StVO übernommen. Fahrräder mussten jetzt als Fahrzeuge “gleichberechtigt” die Fahrbahn benutzen.

§ 2
Straßenbenutzung durch Fahrzeuge

(1) Fahrzeuge müssen die Fahrbahnen benutzen …

Das bedeutet, dass Kommunen, zur Bereitstellung der notwendigen Infrastruktur für die Daseinsvorsorge qua Grundgesetz verpflichtet, keine Radinfrastruktur mehr bauen noch die vorhandene unterhalten müssen. Allen Radfahrern ab 10 Jahren, ob alt, ob unsicher, ob kindermitfürend, ob gehandicapt ist nun das Radeln zwischen den Kfz, unabhängig von Sommer, Winter, Regen oder Glätte, nicht nur zuzumuten sondern Pflicht. Was das bei der grassierenden Finanznot der Kommunen für die vorhandene, ohnehin klägliche Radinfrastruktur bedeutet,  das kann man sich leicht ausmalen. Einer Entwicklung wie in den Niederlanden oder auch in Dänemark war damit der Riegel vorgeschoben.

Nicht zuletzt durch diesen Coup, der dem Radverkehr durch die gesetzlich abgesicherte Verweigerung einer angemessen geschützen Radinfra enge Grenzen setzt und so per Infrastruktur den Zugang zum Verkehrsmarkt für die Kfz-Industrie monopolisiert, hat sich Wissmann als strategisch denkender Politiker für weitere Aufgaben in der Kfz-Industrie profiliert. In der Anschlussverwendung ist er der Präsident der mächtigsten Lobbyverbandes Deutschlands, wenn nicht Europas geworden, Präsident des Verbandes der Automobilindustrie (VDA). Dazu beigetragen hat ganz sicher auch seine äußerst geschickte Kommunikation. Mittels der “Expertise” des ADFC erschien dieser Coup der Kfz-Industrie als die Erfüllung eines ureigenen Anliegens der betroffenen Radfahrer. Diese Verbindung zwischen ADFC und Kfz-Lobby, wobei man weniger von einer Verbindung als vielmehr einem sich gegenseitig den Ball zuspielen reden muss, ist auch an anderen Stellen auffällig. Besonders häufig tritt sie in der “Sicherheitsdiskussion” zu Tage. Es ist inzwischen Standard in den Verlautbarungen von der Kfz-Lobby zumindest nahestehenden Organisationen wie der UDV, SPD, Grüne u.v.a.m., den angeblichen Sicherheitsvorteil des Radelns auf der Fahrbahn in Verbindung mit dem Rückbau von geschützter Radinfra zu betonen, unter Verweis auf die “Experten” des ADFC.

Mein Fazit: Würde es den ADFC nicht schon geben, die Kfz-Lobby hätte ihn gründen müssen.

Ein Jahr später, 17.07.2016:

Nach fast 40 Jahren ist VC (“vehicular cycling”) in vielen  ADFC-Verbänden  auf dem Rückzug. Diese vierzig Jahre haben in vielen deutschen Städten zum Verlust nahezu der gesamten geschützten Radinfrastruktur und zu ihrem Ersatz durch Rad- bzw “Schutz”streifen geführt.

Advertisements
This entry was posted in Sekten and tagged , , , , , , , , . Bookmark the permalink.

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s