Stay civilized. Ungeschützter Verkehr? Nein danke.

Ich möchte auf zwei Beiträge im Hamburger Abendblatt zur Hanburger Radverkehrspolitik eingehen.

Zum Einen: “Horch verteidigt Radstreifen“, vom 17.09. von Jens Meyer-Wellmann und zum Anderen “So sicher sind Radstreifen“, in der Printausgabe mit der deutlichen Akzentverschiebung  “Wie sicher sind Radstreifen?” erschienen, vom 19.09. von Axel Tiedemann. (Hinweis zu den Links: Die Abendblatt-Links sind zumeist gesperrt. Man kann die Sperre umgehen und Artikel aufrufen, indem man z.B. die Überschriften googelt und dann über die Google-Suchergebnisse aufruft.)

Das Produkt “Radstreifen” hat offensichtlich Akzeptanzprobleme. Horch verteidigt sie in Meyer-Wellmanns Artikel so:

Die umstrittenen Radfahrstreifen auf der Straße seien in ganz Europa “State of the Art”, also Stand der Technik.

Wikipedia zu State of the Art:

Mit dem Ausdruck State of the Art bezeichnet man im englischen Sprachraum einen hohen Entwicklungszustand einer Technologie oder eines Produkts.

Ich kenne kein Land in Europa, in dem geschützte Radinfrastruktur durch Radstreifen ersetzt wird. Keins. Es gibt Länder, in welchen Städte, bisher völlig ohne Radinfrastruktur, anfangen welche zu implementieren, z. B. in Frankreich. Dort, in Radverkehr-Entwicklungsländern mit städtischen Radverkehrsanteilen von unter 10% oder sogar unter 5%, werden, quasi als erste Entwicklungshilfe-Maßnahmen, Radstreifen gebaut. Auch in diesen Ländern greifen die mehr ambitionierten Städte jedoch gleich, mit sehr gutem Erfolg, zu geschützter Radinfrastruktur (Sevilla, Vitoria-Gasteiz).

Einen hohen Entwicklungsstand (State of the Art) des Produkts Radinfrastruktur  haben, international anerkannt (“Go Dutch”), die Niederlande. In dem neuen Blog “Das andere Bundesverkehrsministerium für Verkehr” wird State of the Art von Radverkehrsführungen vorgestellt. Schauen Sie mal rein, Herr Horch!

Fahrradstädte und -länder zeichnen sich durch einen zivilisierten Umgang  in Verkehrsfragen aus. Hier heißt es unisono:

Ungeschützter Verkehr? Nein Danke.

Gefallen hat mir der Artikel von Axel Tiedemann. Dominiert wird die Seite von dem “Rad”streifen im Mühlenkamp, der in Wahrheit eine Kurzpark- und Anlieferungszone darstellt. Eine einsame Radfahrerin fährt aus dem Bild hinaus, ab und an blitzt der zugestellte “Rad”streifen zwischen LKW und PKW auf.  “Rad”streifen in einer belebten Geschäftstraße, plan- und konzeptloser geht’s nimmer.

Den  Artikeln von Tiedemann zum Verkehr merkt man noch in den vom Hamburger Abendblatt  gesetzten engen Grenzen an, dass er von Stadtplanung Ahnung hat, dass urban liveability kein Modewort für ihn ist und dass er beim Thema Radverkehr nicht nur seinen eigenen Speed und sein ganz persönliches Fortkommen im Blick hat.

Der Artikel scheint, wie schon der vom 17.09, eine Reaktion auf die weit verbreitete Ablehnung der Radstreifen zu sein.

Immer wieder schreiben auch Abendblatt-Leser, dass sie sich auf den neuen rRadstreifen unsicher fühlten.

Zitiert wird ein Polizist und Verkehrslehrer, der nun bei der Verkehrswacht Kindern das Verhalten mit dem Rad im Verkehr beibringt:

“… da erlebt man oft Erschreckendes.”

Wenn nun auch Kinder ab zehn Jahren – wie vom Gesetz gefordert – auf der Fahrbahn mitfahren sollen …

“Das geht gar nicht.”

Kinder würden oft hin und her pendeln, hätten Probleme mit Mehrfachhandlungen wie gleichzeitig radeln und nach hinten gucken. Erst mit 14 Jahren … könne man junge Radfahrer auf den neuen Radfahrstreifen radeln lassen.

“Kinder fühlen sich auch nicht wohl, wenn sie so dicht am Verkehr fahren müssen.”

Das ist der erste Artikel in einer Hamburger Zeitung, in  dem die Probleme und Grenzen von radelnden Kindern im Verkehr überhaupt mal erwähnt werden. Und dann auch noch ziemlich explizit und kenntnisreich. Dafür gebührt dem Abendblatt ein Lob.

Natürlich kommt solch ein Artikel um den unvermeidlichen Brocki, Autolobbyist und Chef der von den Kfz-Versicherern (Geschäftsmodell: je mehr Kfz, desto mehr Pflichtversicherungen) finanzierten UDV (Unfallforschung der Versicherer) nicht herum. Brocki ist gewiefter Kfz-Lobbyist, er hat das Kunststück vollbracht, als oberster Unfallforscher der Republik jahrelang gegen flächendeckendes Tempo 30 in Städten zu agitieren (solange, bis die UDV im Sachverständigenrat gänzlich isoliert war und ihre Glaubwürdigkeit völlig zu verlieren drohte), er ist Verfechter der Helmpflicht (nicht in Kfz, wo die meisten Kopfverletzungen passieren, sondern beim vergleichsweise höchst ungefährlichen Radfahren), er ist Vorkämpfer für Mischverkehr und Radstreifen. Brocki weiß, was die Kfz-Wirtschaft wünscht: Wenn schon Radverkehr, dann so unattraktiv wie irgend möglich. Wenn schon eine Radinfrastruktur, dann doch bitte dual use: Warum nicht radeln und parken?

Tiedemanns Fazit der Überlegungen Brockis und seiner UDV fallen vernichtend aus:

Radstreifen könnten sich tatsächlich als sicherer erweisen. Aber nur unter bestimmten Bedingungen und auch mit Fragezeichen.

Bumm. Drei Konjunktive von einem Fachmann für die von Rotgrün als Nonplusultra der Radverkehrssicherheit (und des Stadtsäckels) gefeierten Radstreifen.

Und Tiedemann legt nach. Er lässt Brocki sagen:

“Man muss konsequent dafür sorgen, dass diese Streifen auch von Radfahrern benutzt werden können.” [Sonst sei] Die Folge: Radfahrer müssen häufiger in den fließenden [Kfz-] Verkehr einscheren und .. sich dabei in Gefahr bringen. Eine strikte Kontrolle durch die Polizei sei daher notwendig.”

Jeder Leser weiß: Schon die strikte Kontrolle, die die notwendige Voraussetzung für angeblich mögliche Sicherheitsgewinne ist, wird nicht leistbar sein. Die Stadt wird nicht auf jeden Kilometer Radstreifen einen Polizisten hinstellen. Das hat sie bei den Radwegen nicht getan, das wird sie bei den für die intuitive Nutzung als Parkreserve um ein Vielfaches anfälligeren Radstreifen auch  nicht tun.

Man fragt sich als Leser: Wozu werden die Streifen angelegt? Sie widersprechen allen Regeln moderner Verkehrsführung. Die vorgesehene Nutzergruppe fühlt sich auf ihnen nicht wohl. Sie laden zu einer intuitiven Fehlnutzung geradezu ein, die für die vorgesehenen Nutzer mit erheblichen Gefahren verbunden ist und die, wenn überhaupt nur mit erheblichen und teuren Personalaufwand zu unterbinden ist.

 

 

 

 

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