Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) analysiert Mischverkehr/Schutzstreifen. Sicherheit und Respekt.

Für die Förderung des Radverkehrs in Städten ist ein attraktives und sicheres Radverkehrsnetz unabdingbar. (BASt)

Immerhin. Attraktivität an erster Stelle. Das kennt man nicht mal vom ADFC (“Legal. Sicher. Attraktiv.” oder “Zügig. Sicher. Attraktiv.“). Zitiert habe ich den ersten Satz aus der Kurzfassung (“Abstract”) der BASt Untersuchung Führung des Radverkehrs im Mischverkehr auf innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen. Eine Deutung der Studie (“Forschung kompakt”) im Sinne der Herausgeber gibt’s hier.

Natürlich ist es richtig, neben der Attraktivität eines Radverkehrsnetzes auch seine Sicherheit zu betonen. Streng genommen ist “attraktiv und sicher” jedoch doppelt gemoppelt. Denn Attraktivität generiert Sicherheit (safety in numbers). Unattraktiv ist deshalb gleichbedeutend mit unsicher. Deshalb muss die Attraktivität des Radverkehrsnetzes Ausgangspunkt jeglicher ernstgemeinter Anstrengungen zur Erhöhung der Radverkehrssicherheit sein.

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Bild 1. How to Plan Good Cities for Bicycling von Jan Gehl. Grafik aus streetsblog

Einige Vorbemerkungen zur BASt.

Die BAST ist eine bundeseigene technisch-wissenschaftliche Forschungseinrichtung. Ebenso wie das Kraftfahrzeugbundesamt (KBA) ist die BASt dem BMVI unterstellt. Das KBA wurde in der VW-Affäre aufgrund des kumpanenhaften Verhältnisses zwischen Kfz-Industrie und BMVI  in eine betrügerische Rolle gedrängt. Selbst  “Kfz- Papst” Dudenhöffer fordert jetzt die Umgliederung des KBA ins Umweltministerium, da das Amt offensichtlich beim BMVI seinen hoheitlichen Kontroll- und Zulassungsaufgaben nicht nachkommen kann.

Die BASt besteht seit 1951, hat ca 400 Mitarbeiter und momentan einen Jahresetat von ca 45 Mill €. Mit ihren Forschungsergebnissen begleitet  sie politische Entscheidungen des BMVI und bereitet sie vor. Eine der Kernaufgaben des BMVI ist die Aufrechterhaltung und, wennmöglich, der Ausbau der lead market-Funktion des deutschen Kfz-Marktes für das internationale Geschäft der großen deutschen Kfz-Player.

Die Kfz-Industrie und ihr lead market -Konzept gerät  von drei Seiten unter Druck. Durch den Zangenangriff von Stadtbevölkerung, die der Kfz-Flut äußrst kritisch gegenübersteht und  kommunaler Stadtführung, die, obzwar aus wirtschaftlich-politischen Gründen der Kfz-Industrie gegenüber grundsätzlich loyal, doch verstärkt dem drohenden Verlust der internationalen Konkurrenzfähigkeit  ihrer Städte entgegen arbeiten muss. Und drittens durch die jetzt schon vorhandene, jedermann und jederstadt erschwingliche, stadtverträgliche, gesunde und nachweislich funktionierende Alternative, dem Radverkehr. Um den Radverkehr zurückzudrängen, setzt das BMVI auf angeblich “sichere”, jedoch höchst unattraktive und damit de facto unsichere Radverkehrsführungen.

Zu einigen Aspekten der Studie “Führung des Radverkehrs im Mischverkehr auf innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen” der BASt.

Der Mischverkehr als strategische Bastion

Die Kernstrategie, den deutschen Kfz- lead market gegen den Radverkehr zu verteidigen, bildet die Anordnung des für Radler äußerst unattraktiven Mischverkehrs aus Gründen seiner angeblichen “Sicherheit”. Dieser irrationale Glaube an die “Sicherheit” des Mischverkehrs existiert nur noch in Deutschland.

Das wissenschaftlich hundertfach widerlegte, längst unhaltbare Konzept der “Sicherheit” des Mischverkehrs ist ein Kennzeichen autoindustriell dominierter  Gesellschaften. Mit dem Bedeutungsrückgang der nationalen Kfz-Industrien kam es in den USA und in Großbrittannien zu einer Durchlöcherung der Bastion gegen den Radverkehr, des Mischverkehrprinzips. Die Schleifung dieser Bastion machte die Zunahme des urbanen Radverkehrs dort möglich und die geschützte Radinfrastruktur damit zu einer immer größeren Gefahr für die hiesige Kfz-Industrie.

Das größte Manko des Mischverkehrs aus der Sicht des sicherheitsbewussten Radlers  ist die direkte (“Mann gegen Mann”) Platzkonkurrenz zwischen Rad und Kfz. Es gibt stets nur einen möglichen Verlierer und das ist der Radfahrer. Dieses einzig mögliche Ergebnis jeder Unaufmerksamkeit oder fehlerhaften Verhaltens beider Seiten lädt das volle Risiko, mithin alle Pflicht zur Aufmerksamkeit und damit letztlich auch alle “Schuld” (“Schuld” im Sinne von “verpflichtet sein” und “die Folgen tragen”) auf den Radler ab.

Sicherheit gründet auf Respekt

Mischverkehr beinhalted  neben der fehlenden Sicherheit, die, zumindest in Deutschland, unterschiedlich beurteilt wird, auch eine harte soziale Abschreckung.

Jeder Verkehrsteilnehmer, ungeachtet seines sozialen Status, er muss nur in einem Auto sitzen, kann den Radfahrer im Mischverkehr völlig ohne Konsequenzen respektlos behandeln. Respekt  äußert sich nonverbal vor allem in dem  Einhalten von bestimmten räumlichen Abständen. Das Raumverhalten ist damit ein entscheidender Teil der nonverbalen  Kommunikation.

Das soziale Raumverhalten kennt verschiedene Distanzen.  Ich beschränke mich auf zwei.

1. Die Intimdistanz bis 45 cm.

Diese Annäherung steht nur intimen Freunden zu. Nicht zufällig spiegelt sie in etwa die Armlänge wider. Die Unterschreitung der Intimdistanz durch Unbefugte hat den Charakter eines gewaltsamen Angriffs, zumindest seiner Vorbereitung. Durch das  unbefugte und ungestrafte Eindringen in diese Distanz  wird  ultimativ  soziale Über- bzw. Unterordnung kommuniziert.

2. Die persönliche Distanz von 45 – 120 cm.

Sie ist für Bekannte und Gespräche etc vorgesehen. Auch die Einhaltung bzw die unbefugte Unterschreitung dieser Distanz dient der nonverbalen Kommunikation.

Die von Gerichten vorgeschriebene Sicherheitsdistanz beim Überholen Kfz-Rad von 1,50 m liegt nicht zufällig außerhalb dieser beiden Distanzen.

Der amerikanische Journalist Jeff Mapes schreibt in seinem lesenswerten, leider nur auf englisch erhältlichen Buch “Pedaling Revolution” u.a. über Mark Gorton. Mark Gorton ist amerikanischer Multimillionär, der sein Geld mit Hochgeschwindigkeits-Börsenhandel  und Internetfirmen gemacht hat. Gorton ist New Yorker, überzeugter Radfahrer und Radaktivist. Er finanzierte das heute einflussreichste amerikanische Verkehrsblognetz mit Ablegern in nahezu allen größeren us-amerikanischen Städten, streetsblog, “The national blog network for sustainable transport, smart growth and livable streets.” und streetfilms.

Jeff Mapes schreibt über Gorton:

In many ways Gorton is an archetype – a privileged, well-educated white guy who wasn’t used to being treated shabbily until he tried to ride a bicycle on the street. And that turned him into an activist.

Die “Attraktivität”, d.h. die Sicherheit des Mischverkehrs

Überholen mit Gegenverkehr.

Überholen ist stets eine kritische Verkehrssituation. Der Kfz-Führer muss sich in die für ihn gefährliche Gegenfahrbahn begeben oder sich zumindest dem Gegenverkehr gefährlich nähern. Er muss beim Überholen von Radfahrern deshalb zwischen seinem persönlichen Risiko und dem des Radfahrers abwägen. Ausdruck dieser Abwägung ist der Überholabstand zum Radfahrer. Besonders bei tatsächlichem und nicht nur potentiellen Gegenverkehr fällt diese Abwägung naturgemäß eher zuungunsten des Radfahrers aus und resultiert in besonders engen Überholabständen.

 

BASt Überhol Kfz Rad Fahrbahnbreite

Bild 2. Überholabstände (-0,6 m, siehe Text) Kfz-Rad bei Gegenverkehr in Abhängigkeit zur Fahrbahnbreite (jeweils Darstellung des Abstands, der von 85 % aller Kfz mindestens eingehalten wird und der Fahrbahnbreite). Grafik aus: BASt

Diese Grafik aus der BASt-Studie (S. 64, Bild 46) zeigt an 25 verschiedenen Straßen (durch Punkte dargestellt) den Abstand, den 85% aller Fahrzeuge (gemessen ab Außenseite Fahrerkabine) zur Längsachse des Radfahrers mindestens einhalten. Zum Erfassen des lichten Überholabstands sind also die halbe Lenkerbreite (30 bis 40 cm),  der Kfz Außenspiegel (15 bis 20 cm) , sowie Pendelbewegungen des Radlers (mind. 10 cm zu jeder Seite) hinzu zu rechnen, zusammen ca 60 cm. Die linke, vertikale Anzeige, “Abstand Kfz-Rad beim Überholen in m”,  muss also um minus o,6 m korrigiert werden. Diese Besonderheit der Darstellung des Überholabstands ist nicht den Grafiken der BASt-Studie, sondern nur dem Fließtext zu entnehmen. Pendelbewegungen werden dem Radler von den Wissenschaftlern der BASt nicht zugestanden.

Abgesehen von einem Ausreißer halten an allen dokumentierten Messpunkten weniger als 85% der Kfz-Führer den gerichtlich vorgeschriebenen und in der Fachwelt anerkannten Sicherheitsabstand von 1,50 (entspricht 2,10 m in der Grafik) ein. Die in der Studie beobachteten Radverkehrsführungen Mischverkehr und Schutzstreifen können deshalb offensichtlich den für den Radverkehr aufgestellten Sicherheitsanforderungen in keinster Weise genügen.

14  der 25  Messpunkte (ca 65%) dokumentieren Überholabstände von nur 20 bis 65 cm (in der Grafik 0,80 bis 1,25 m). Von mehr als jedem 7. Kfz-Führer werden selbst diese minimalen Abstände noch unterschritten (“Abstand, der von 85 % aller Kfz mindestens eingehalten wird“). Das wird dann schon brutal. Da wird sich manchesmal bei dem einen oder anderen Radler Todesangst einstellen.

Mit Schutzstreifen (dunkle Punkte) fühlt sich ein noch größerer Anteil der Kfz Führer berechtigt, regelmässiger, deutlicher und tiefer in die Intimdistanz der Radler einzudringen als im Mischverkehr (helle Punkte) ohnehin üblich.

Folgende Fahrbahnquerschnitte (QS-Typ) wurden in der Studie beobachtet:

  • Zweistreifige Querschnitte (je eine Richtungsspur)
    Typ A1: 5 Querschnitte ohne Schutzstreifen mit Breiten von 6,0 bis 7,0 m,
    Typ A2: 5 Querschnitte mit Schutzstreifen und einem DTV von maximal 12.000 Kfz/24h und Breiten von 7,0 bis 8,5 m,
    Typ A3: 5 Querschnitte mit Schutzstreifen und einem DTV von mindestens 12.000 Kfz/24h und Breiten von 7,0 bis 8,5 m,
    Typ A4: 5 Querschnitte ohne Schutzstreifen und einem DTV von maximal 12.000 Kfz/24h und Breiten von 7,0 bis 8,5 m,
  • Typ A5: 6 Querschnitte ohne Schutzstreifen und einem DTV von mindestens 12.000 Kfz/24h und Breiten von 7,0 bis 8,5 m,
    Typ A6: 4 Querschnitte mit einseitigem Schutzstreifenund Breiten von 5,5 bis 7,0 m.

Vierstreifige Querschnitte (je zwei Richtungsspuren)
Typ B1: 6 Querschnitte mit Schutzstreifen und Breite der Richtungsfahrbahn zwischen 6,0 und 7,0 m,
Typ B2: 4 Querschnitte ohne Schutzstreifen Breite der Richtung

Tabelle BASt

Bild 3. Bild 51: Anteil angenommener Überholungen bei Gegenverkehr zur Kernfahrbahnbreite (jeweils Darstellung für zweistreifige Querschnitte mit Überholungen bei Gegenverkehr sowie mit Schutzstreifen). Grafik aus BASt.

Selbst bei geringen Kernfahrbahnbreiten zwischen 4 und 5 m wird der Radfahrer auf dem Schutzstreifen trotz Gegenverkehr von 80% bis hin zu 100% der Kfz-Führer überholt. Die BASt erklärt dies mit dem “Spurverhalten”.

Das scheint mir angesichts der sehr engen und mindestens grob belästigenden, den Radfahrer gar vielfach unmissverständlich gefährdenden Überholabstände aus Bild 2 als Erklärung nicht ausreichend. Vielmehr ergibt sich ein “Kolonneneffekt”. Der “Kolonneneffekt” entsteht aus Gruppendruck. Selbst rücksichtsvolle Autofahrer  werden durch das Beispiel der Vorausfahrenden und den sozialen Druck der hinter ihnen Fahrenden in diese Verhaltensweise gezwungen. Das Mobbing bzw das Bullying gegen die Radler erscheint den Kfz-Führern als normale und erwünschte Handlung und als normales Sozialverhalten.

Die Studie beweist, dass durch Schutzstreifen dieses Bullying gegen Radler als allgemeine Verhaltensweise der Kfz-Führer  gefördert wird. Es erscheint naheliegend, dass durch diese Etablierung sich dieses Bullying als dann zunehmende verkehrliche Normalität  auch z.B. beim ohnehin unfallträchtigen Abbiegen vermehrt zeigt. Dazu konnte ich in der Literatur nichts finden. Ob Schutzstreifen durch die mit ihnen einhergehnde Verrohung der Sitten zu mehr Abbiegeunfällen führen, das muss dahingestellt bleiben. Diese sehr plausible These bedürfte einer gesonderten Untersuchung.

Überholabstand BASt

Bild 4. Überholabstände Kfz-Rad mit und ohne Gegenverkehr (- 0,6m siehe Text, jeweils Darstellung der Breite, die von 85 % der Kfz eingehalten wird)

Auch hier sind zur Berechnung des lichten Überholabstands 0,6 m abzuziehen. Generell unterschreiten beim Überholen mit Schutzstreifen  also 15% aller Kfz-Führer, ca jeder 7., einen seitlichen Abstand von 70 cm. (Auf einzelnen Führungen, s. Bild 2, liegt dieser Wert bei 20 cm). Der eh schon geringe Seitenabstand beim Überholen ohne Gegenverkehr von einem Meter im Mischverkehr wird bei der Radverkehrsführung mit Schutzstreifen noch einmal um 10 cm herabgesetzt.

https://farm8.staticflickr.com/7580/15599556407_80f6e45f68_b.jpg

Sharing in der “humaneren” Variante mit weniger bullying, d.h. ohne Schutzstreifen. Bild: bikeyface auf flickr

In der BASt Reihe Forschung kompakt werden die Ergebnisse der Studie wie folgt präsentiert:

Schutzstreifen für Radfahrende sollen auf Hauptverkehrsstraßen die Verkehrssicherheit erhöhen. …Im Auftrag der Bundesanstalt für Straßenwesen wurde das Gefährdungspotenzial für Radfahrer und Radfahrerinnen auf Hauptverkehrsstraßen mit und ohne Schutzstreifen untersucht. …

Obwohl Schutzstreifen nicht generell zu verringerten seitlichen Überholabständen führen, ist eine Tendenz zu verringerten seitlichen Überholabständen beim Überholen ohne Gegenverkehr zu beobachten. [Hervorhebung von mir]

Ein Schutzstreifen ist eine gute Alternative für eine Radverkehrsführung im Mischverkehr, …

Das ist weniger als die halbe Wahrheit. Bei der Radverkehrsführung auf  Schutzstreifen werden die gerichtlich vorgeschriebenen Überholabstände regelmässig um bis zu dem 7-fachen (20 cm statt 1,50 m, Bild 2) unterschritten. Obendrein führen Schutzstreifen  zu erheblich mehr Überholungen bei gleichzeitig erheblich verringertem Überholabstand (Bild 3).  Angesichts dieser Ergebnisse von einer “guten Alternative” für die Radverkehrsführung zu reden, das ist Betrug.

Aus der Untersuchung und ihrer Präsentation tritt uns dasselbe Muster entgegen, das von den Abgas-Betrügereien der KBA bekannt ist:

Es werden mit dem “Überholabstand” rein rechnerische Größen eingeführt, die mit der Realität nichts zu tun haben, sondern systematisch und erheblich unterschritten werden. Der Rest ist Realitätsverweigerung und Schönreden.

Eine attraktive Radverkehrsführung stellen Schutzstreifen nur aus der Sicht des Kfz-Verkehrs dar. Für Radfahrer sind sie in hohem Maße unattraktiv. Schon allein deshalb müssen Schutzstreifen als ungeeignete Radverkehrsführungen gelten, die den Radverkehr unsicher machen.

Zur systematischen Abschreckung vom Radfahren sind Schutzstreifen hingegen gut geeignet.

 

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