Überholen von Radfahrern im Mischverkehr. Märchen und Wirklichkeit.

Sprechen Neulinge in Fahrradblogs oder auf Fahrradseiten das alltägliche und gefährliche Eng-Überholt-werden an, so werden sie von vielen Seiten belehrt:

Sie hätten im Prinzip selbst schuld. Sie seien zu weit rechts gefahren. Man werde nämlich dann nicht zu eng überholt, wenn man nur mittig genug auf der Fahrbahn fahre. Wer zu eng überholt werde, der sei einfach nicht mutig genug resp. ein Anfänger und hätte Share the road nicht begriffen.


Share the road History

In 1938, Shell began a “Share-The-Road Club” to encourage freer flowing [motor]traffic. Drivers who signed up for the club at their local Shell station affixed an emblem on their car to “warn the ‘screwdrivers’ and ‘screwjays’” to give way to traffic!

Shell Share the Road Club 1940 ad

Through 1940, the five million claimed members of the Share the Road Club “are on the war path” against “heedless drivers and pedestrians” who “are a hazard – yes!” (Text und Bild aus: Richard Masoner, 2011, 1940: Shell Gas Share the road Club, Share the Road History)


Solche Diskussionen mit immer dem gleichen vorhersagbaren Ablauf sind zu Tausenden im Netz zu finden.

Diese Diskussionen und Ratschläge “aus eigener Erfahrung” stehen dermaßen diametral im Gegensatz zu Forschung, Wissenschaft, gesundem Menschenverstand und Alltags-Raderfahrung, dass man sich fragt: Wie kann das sein? Was ist da los?

Der britische Verkehrspsychologe Dr Ian Walker führte 2006 eine Studie Drivers Overtaking Bicyclists durch.

KEY FINDINGS
When overtaking the test bicycle, drivers passed closer when the experimenter rode towards the centre of the lane rather than the edge wore a helmet appeared male rather than female
The helmet effect is likly the result of drivers judging cyclists’ skill levels from their appearance and adjusting their overtaking accordingly.
Drivers of buses and heavy goodsvehicles got significantly closer than other vehicles.
Results
…  Drivers passed closer to the rider the further out into the road he was.

 

Die in der Studie gefundenen Unterschiede reichen von 1,45m   durchschnittlicher Überholabstand bei 0,25m Abstand vom Bordstein bis knapp 1,20m durchschnittlicher Überholstand bei 1,25m Entfernung vom Kantstein.

Walker betont, dass natürlich ein ausreichender Abstand zum Kantstein eingehalten werden müsse, um der Gefahr des Dooring vorzubeugen und um genügend Reaktionsraum zu haben, denn besonders LKW und Busse überholen im Mischverkehr sehr eng und neigen zudem zum “Schneiden”.

Trotzdem ist es so, dass dieser notwendige Sicherheitsabstand zum Fahrbahnrand zwangsläufig mit einem engerem Überholabstand erkauft wird.

Walkers Erkenntnisse sind nicht überraschend

Der Überholzwang

Überholen auch unter widrigen Umständen ist ein Grundmuster aller Evolution, Survival of the fittest (fit = körperlich in Schuß). Überholen im Spiel, im Job, im Verkehr, egal wo, setzt Endorphine frei. Man ist deshalb geradezu süchtig nach Überholen. (Man kann es als das männliche Prinzip bezeichnen.)

Der mächtige evolutionäre Gegenspieler des Überholens, d.h. der Konkurrenz,  ist der Zwang zur Kooperation. Survival of the fittest (fit = passend, geeignet) bedeutet eben auch Überleben des am besten Angepassten im Sinne von am besten zur Kommunikation und Kooperation mit den Konkurrenten fähig zu sein. Kommunikation und Kooperation sind Grundprinzipien allen Lebens. Art und Umwelt (Ökotop),  Individuen derselben Art (soziales Miteinander),  Organe des Individuums, die Zellen eines Organs bis hinunter zu den Genen: Alle müssen auf ihrer Ebene die Kommunikation und die Kooperation mit den jeweiligen Konkurrenten bestmöglich organisieren um sich im Überlebenskampf durchzusetzen. (Man kann es als das zivilisatorische Prinzip bezeichnen.)

Durch die den Kfz-Verkehr kennzeichnende fehlende Möglichkeit zur kommunikativen Rückmeldung fällt dieses Korrektiv in der Interaktion Radfahrer – Kraftfahrer aus. Der Überholzwang kann sich ungehindert austoben.

Die physikalische Ursache

Kfz und auch Kfz-Lenker kann man im physikalischen und auch im psychologischen Sinne als träge Masse bezeichnen. Je mehr die träge Masse durch den Überholvorgang von ihrer ursprünglichen Bahn abgelenkt werden muss, desto mehr physischer und psychischer Energieaufwand ist nötig. Der Einfluss der Position des Radfahrers auf die Mobilisierung des Energieaufwands ist offensichtlich begrenzt.

The riding-position effect suggests drivers simply do not change their overtaking paths very much as a function of where a rider is: if a cyclist rides further into the road, they will on average be closer to passing vehicles as a result. (Aus o.a. Studie)

Der Sicherheitsaspekt

Ausschlaggebender als die physikalische Ursache scheint mir jedoch der Sicherheitsaspekt.

Überholen ist eine kritische Verkehrssituation. Der Kfz-Führer muss sich dazu in den Gegenspur begeben oder sich ihr jedenfalls gefährlich nähern. Sein persönliches Risiko durch Gegenverkehr und besonders durch plötzlich auftauchenden Gegenverkehr, etwa aus Seitenstraßen oder Ausfahrten, steigt schlagartig an. Der Überholabstand zum Radler ist damit auch Ausdruck der vom Kfz-Lenker vorgenommenen Risikoverteilung zwischen ihm selbst und dem Radler.

Dieser Effekt wird besonders deutlich bei den geringen Überholabständen von Bussen und Lkws. Aufgrund ihrer relativen Trägheit ihrer Fahrzeuge und ihrer Länge halten sich die Fahrer besonders ungern auf der Gegenspur auf und überholen sehr eng.

Die Subjektivität

Ein geringer Überholabstand ist für Kfz-Führer um ein Vielfaches ungefährlicher als für Radler. Auch ein sehr geringer Abstand zum Radler ist für den Kfz-Führer immer noch sicher. Es bedarf Einiges an emphatischem Aufwand, um das Sicherheitsbedürfnis und das soziale Raumbedürfnis des Radlers mitzudenken.

Auf der Ebene des sozialen Raumverhaltens kommt hinzu, dass für den Kfz-Fahrer selbst die angemessene soziale Distanz von 1,50m zwischen ihm und dem Radler bei geringen Überholabständen auch dann noch gegeben ist, wenn sein Kfz rechts längst in die Intimdistanz des Radlers eingedrungen ist. Diese ungleiche Wahrnehmung ist bauartbedingt. Der Kfz-Führer sitzt links, er selbst ist deshalb noch weit genug weg. (Das für den Kfz-Lenker die Wahrung seiner eigenen Intimdistanz eine sehr große Rolle spielt, das weiß jeder Radler, der einmal aus Ärger über geringe Überholabstände auf ein Kfz-Dach geklopft hat.)


Einschub

Es ist für Vielradler nützlich, über das Konzept des Vehicular Cycling zu verfügen. An Stellen, wo es keine legale Überholmöglichkeit gibt, z.B. bei Verengungen oder sehr schmalen Straßen, sollte man mittig fahren können (take the lane). Sonst lädt man zum gefährlichen knapp Überholtwerden ein.

Nicht verschwiegen werden soll, dass es Videos des US-amerikanischen Vehicular-Cycling Aktivisten Dan Guiterrez gibt, auf denen sportlichen Männern mit Kamerawagenbegleitung auf zweistreifigen Richtungsfahrbahnen genug Seitenabstand beim Überholtvorgang gelassen wird. (Auf zweistreifigen Fahrbahnen fällt das Sicherheitsargument für Kfz-Lenker weg, da sie zum Überholen nicht in den Gegenverkehr bzw auf die Gegenspur müssen.)


Welchen Sinn haben  diese massenhaften, eifernden und eindeutig irreführenden Ratschläge?

A photo of five young girls cycling in the Netherlands, mixed with the horrible bus-choked reality at Hackney Central

Remember to take the lane through the junction, girls – especially you at the back! Von vielen Share the Road Aktivisten wird Fahrbahnradeln ausdrücklich auch für Kinder empfohlen, da es “sicherer” sei. (NL photo by David Hembrow.)

Zunächst einmal bin ich mir nicht sicher, dass diese Ratschläge immer gegen besseres Wissen erfolgen.

Das Eifern trägt stark sektenhafte Züge, einige Leute glauben wohl wirklich an diese Ratschläge. Im Ergebnis kann allein der Glaube dazu führen, dass die durch ihn gefilterte Wahrnehmung den Effekt des Enger-Überholt-Werdens beim Mittigfahren überspielt und ihn subjektiv in sein Gegenteil verkehrt.

Glaube muss dem Gläubigen Nutzen bringen, sonst taugt er nicht. Der Nutzen ist vielfältig.

  • Unzumutbare Überholabstände gibt es nicht mehr, sie werden durch den Glauben ausgeblendet.
  • Der Mischverkehr verliert seinen Schrecken, man kann ihn jetzt kontrollieren (“lane control“). Dies stellt besonders für sportliche Männer einen nicht zu unterschätzenden Wert da. Sie verwandeln sich von machtlosen Verkehrsteilnehmern, die von jedem Heiopei, sitzt er nur in einem Auto, völlig respektlos behandelt werden können, in diejenigen, die alles unter Kontrolle haben. Da werden Träume wahr.
  • Kritikern des Mischverkehrs, der den Sportradlern maximal möglichen Speed beschert, kann Unfähigkeit, Anfängertum, Ängstlichkeit oder Dummheit entgegengehalten werden. Denn wer eng überholt wird, der hat jetzt selbst schuld.
  • Wenn das lane control bei Anderen nicht funktioniert (was es überhaupt nicht kann), dann liegt das an der jeweiligen Persönlichkeit. Ergo: Man selbst (da das lane control ja angeblich bei einem selbst klappt) ist ein Supertyp.

Das Ganze erinnert an das gute alte Jägerlatein. Man erfindet Stories – je öfter man sie erzählt, desto wahrer werden sie – die einen selbst als den Größten dastehen lassen. Niemand wird es einem gleichtun können, denn die Phantasie ist der Realität immer überlegen.

 

 

Advertisements
This entry was posted in Allgemeine Radverkehrspolitik, Sicherheit. Bookmark the permalink.

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s