Warum können die Grünen keinen (Rad-) Verkehr? Spurensuche.

 

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Bündnis 90/Die Grünen führen Hamburg Richtung Verkehrswende. Bild: Grüne Kreis Fulda

Die deutschen Städte ächzen unter dem motorisierten Verkehr. Verstopfung und dicke Luft allerorten. Kaum etwas, was sich die Menschen mehr wünschen, als endlich einmal wieder mobil zu sein, frei durchzuatmen und dem Lärm entfliehen zu können. In der Pressemitteilung des Bundesumweltministeriums zur gemeinsamen repräsentativen Studie mit dem Umweltbundesamt ist zu lesen:

82 Prozent der Befragten sind dafür, Städte und Gemeinden gezielt so umzugestalten, dass man kaum noch auf ein Auto angewiesen ist. Bei jungen Menschen (14- bis 17-Jährige) sind sogar 92 Prozent für diese Umgestaltung. Eine hohe Zustimmung gibt es für neue Mobilitätskonzepte in den Städten.

Die Frage war:

Im Folgenden finden Sie einige Ideen und Vorschläge für die Zukunft, die unser Leben besser machen könnten. Bitte geben Sie jeweils an, ob die genannte Idee für Sie persönlich sehr viel, etwas, eher wenig oder überhaupt nichts zum guten Leben beitragen kann.

Bedenkt man, dass für 2050 von einem Verstädterungsgrad der Weltbevölkerung von 80% ausgegangen wird, der nach allen Prognosen in Europa noch um Einiges höher ausfallen wird, so wird einem das politische Potential und die Dringlichkeit dieser Forderungen bewusst.

Von den Befragten wurde mit Abstand die stadtverträgliche Mobilität als drängendstes Problem genannt. Eine Steilvorlage für grüne Verkehrskonzepte? Weit gefehlt. Es gibt nämlich keine. Die Grünen haben, von bloßer Rhethorik abgesehen, längst jeden Widerspruch gegen eine Kfz-optimierte Verkehrspolitik aufgegeben und sind, auch um Angriffen des Boulevard zu entgehen, der Kfz-Lobby gegenüber in  Duldungstarre verfallen.

Ein zum motorisierten Individualverkehr (MIV) alternatives, konkretes und realistisches, multimodales und multimobiles (Stufen-) Konzept hatten die Grünen nie. Schlimmer: Sie haben nie die Notwendigkeit gesehen, solch ein Konzept überhaupt einmal zu entwickeln.

Der Maschinenraum

Parteinahe Stiftungen und Institute sind der Maschinenraum der Politik. Hier werden die Grundlagen für politische Konzepte erforscht, gelegt und in die Partei und die Öffentlichkeit hinein kommuniziert.

Einer der bekanntesten und renommiertesten think tanks der Grünen ist das Freiburger Öko-Institut. Schaut man sich auf der Webseite des Instituts die Rubrik Das Öko-Institut in den Medien – ausgewählte Beispiele an, so fällt Folgendes auf:

Von den 402 aufgelisteten Meldungen (Stand: 12/2015) befassen sich ganze zehn (10) mit Verkehr, das sind knapp 2,5 %. Davon 2  mit E-Fahrrädern, 2 mit Bahnfahren, der Rest befasst sich mit E-Autos. Zu allgemeinem Radverkehr oder gar urbanen Mobilitätskonzepten – nichts, null, nada. Das ist weniger als etwa die “Bilanz des Klopapiers” (auch nicht unwichtig, eine Nennung).

Ebenso die parteinahe Heinrich-Böll Stiftung. Verkehr ist kein Thema, über das dort nachgedacht wird. Bei umdenken Heinrich-Böll-Stiftung Hamburg e.V. dasselbe: Zum MIV alternative und integrative Mobilitätskonzepte sind auch hier kein Thema, über das aus Sicht der grünen Vordenker nach- oder gar umgedacht werden soll.

Magdeburg und die Berührungsangst

Aus dem Vorhergesagten spricht eine geradezu mimosenhafte Berührungsvermeidungsstrategie. Schon 2004 feierte der SPIEGEL die öffentliche Abkehr der Verkehrsexperten der grünen Bundestagsfraktion von einer zum exzessiven MIV alternativen Verkehrspolitik:

Abschied von einer Lebenslüge der Partei. Grüne Verkehrspolitik: Letzte Ausfahrt Lebenslüge

Hier das Papier der Grünen, hier die Kritik daran vom BUND.

Die radikale Abkehr und der nahezu vollständige Rückzug der Grünen aus einer integralen, nicht einzig auf das Kfz als Individualverkehr setzenden urbanen  Verkehrspolitik war ein Reflex auf Magdeburg 1998.

Im Vorfeld der im September 1998 stattfindenden Bundestagswahlen hielten die Grünen eine Bundesdeligiertenversammlung in Magdeburg ab. Ähnlich dem Veggie-Day-Desaster setzte sich der ökodiktatorische Fundiflügel mit der 5DM/l Sprit-Forderung durch. Die Öffentlichkeit reagierte äußerst ablehnend auf diese rein repressive Programmatik, die ein fehlendes angebotsorientiertes Konzept zur mobilitären Umsteuerung ersetzen sollte. Die Grünen schrammten mit 6,4% knapp am Rauswurf aus dem Bundestag und damit an ihrer ersten Verantwortungsübernahme im Bund vorbei.

Magdeburg steht seitdem als Chiffre für eine aus wahltaktischen Gründen angeblich notwendige völlige Enthaltsamkeit der Grünen in puncto integrative Mobilitätskonzepte jenseits der Kfz-Gesellschaft.

Beispiel Grüne Radverkehrspolitik in Hamburg

In Hamburg setzen die Grünen auf eine Radverkehrspolitik, wie sie auch von BDR, ADAC, ADFC, UDV, BASt etc. pp. gefordert wird. Der Radverkehr soll maximal dicht an den MIV heran gerückt, wo nicht mit ihm vermischt werden, wegen einer angeblich sicherheitsfördernden besseren Sichtbarkeit. Die einen (BDR, ADFC) erwarten dadurch höhere Geschwindigkeiten für ihr Sportradlerklientel, die anderen erwarten durch den gefährlich dicht an den Radlern vorbeifahrenden MIV eine Eindämmung bzw eine Vergrämung des Radverkehrs. Die Vergrämung der Radfahrer bewirkt ein höheres Risiko des Übersehenwerdens der verbliebenen Radler, da die für das tatsächliche Gesehenwerden notwendige Seherwartung der Kfz-Führer in Bezug auf den Radverkehr herabgesetzt wird (Umkehrung des Safety in Numbers-Prinzips). Die schon für sich gefährlichen ständigen Interferenzen zwischen Radverkehr und MIV, die eine unausweichliche Folge dieser Art der Radverkehrsführung sind, steigern zudem die Agressivität im Straßenverkehr – in erster Linie zu Lasten der Radfahrer.

Vor allem Senioren, Kinder, kindermitführende und der große Anteil der potentiellen Radfahrer bleiben von dieser Art des Radverkehrs auf Dauer ausgeschlossen.

Eigenständige Positionen außerhalb des ADFC und BDR zum Radverkehr, insbesondere zu Radverkehr als einem nachhaltigen inklusiven Individualverkehr, der als Mainstream-Alternative für alle von 8-80 in einem Verbundkonzept mit dem Fuß- und dem Öffentlichen Verkehr einen Großteil des MIV ersetzen könnte, haben die Grünen nicht entwickelt.

Das hat außer Magdeburg, soweit ich sehe, vor allem fünf weitere Gründe.

Der Basismythos

Es gibt bei den Grünen aus einer gewissen Sozialromantik heraus den Basismythos. Er besagt, dass die, vorzugsweise “außerparlamentarische”, Basis immer recht hat. In Radverkehrsfragen werden als diese Basis die MAMILs (Middle Aged Man In Lycra) des ADFC angesehen. Eine Rolle mag dabei spielen, dass die von den Medien gezeichnete Karikatur des machohaften, rotlicht-ignorierenden Outlaws auf dem Fixie (ohne Bremsen!) viele inzwischen saturierte Grüne an die Anfänge der grünen Bewegung erinnert, als man selbst noch quasi ungebremst als streetfighter vor Brokdorf unterwegs war. Übersehen wird dabei, dass der Feind des MAMIL nicht, wie vom Boulevard verbreitet, in erster Linie der Autofahrer ist (was auch schon dumm im Sinne von unreflektiert wäre). Das Feindbild dieser Leute sind, wie in einschlägigen Blogs und Fb-Gruppen leicht nachzulesen, oft normale Radfahrer (“Geisterradler”, “Mutti mit Einkaufskorb”) und  Fußgänger.

Letztmalig hereingefallen mit diesem Basismythos sind die Grünen auf die pädophilen Outlaws. Dazu weiter unten.

Radverkehr als Verkehrsberuhigung

Weit verbreitet unter grünen Verkehrspolitikern, Stadt- und Verkehrsplanern ist der Einsatz des Radverkehrs zur Verkehrsberuhigung, insbesondere zur Herabsetzung der Geschwindigkeit des MIVs.

Katja Leyendekker dazu auf Cycling Ambassy of Great Britain:

‘Mobile speed bumps’

This led to us campaigning for things which actually made cycling worse. Because of the HoP [Hierarchy of Provision, British Cycling Guidelines], speed reduction and traffic management became the most practical options. So roads and lanes were narrowed, bringing cyclists into direct conflict with traffic, with terrifying results. Bikes were actually supposed to calm traffic, by acting as ‘mobile speed bumps’ in front of vehicles which couldn’t safely overtake them. It didn’t work for anyone, and cyclists voted with their feet, either taking to the pavements or finding other routes.

 

Es ist schlicht absurde Politik, Radfahrer als eine Art lebende, mobile Poller oder Schwellen gegen den MIV einzusetzen. Damit kann eine Mobilisierung für das Rad als Verkehrsmittel jedenfalls auf keinen Fall gelingen.

Diese Art der Radverkehrsförderung ist derart unbeliebt, dass die Radfahrer scharenweise die Flucht in die unfallträchtige falsche Flächennutzung (Gehwegradeln etc) antreten. Der ADFC Berlin fordert deswegen eine Aufstockung der Polizei und Ordnungskräfte um 180 Stellen, um Radfahrer besser verfolgen zu können. Eine Forderung, die man eher bei der rechtspopulistischen AfD vermuten würde und die nur Kopfschütteln hervorrufen kann.

Von der Bürgerrechtspartei Bündnis 90/Die Grünen war kein Protest gegen die geforderte polizeiliche Verfolgung der Radfahrer zu hören.

Der ADFC und auch die Grünen gehen, ob zu recht oder  zu unrecht, gerne hausieren mit der Parole:

Gute Radwege brauchen keine Benutzungspflicht.

Man möchte ihnen ergänzend zurufen:

Gute Radverkehrsführung braucht keinen bewaffneten Zwang.

 

Photograph of Danziger Strasse in Berlin, showing a painted cycle lane on the carriage-way side of the parked cars, with a lorry thundering past.

Rechts ein Pkw, links ein LKW. Gemütlich, oder? Und eine “Druckbetankung” mit Ruß und Dieselabgas kriegt der Radler für umsonst. Solcherart “Radverkehrsführung” (hier ein geradezu “vorbildliches”, nämlich selten breites Exemplar) verweigern sich viele Radler. Zukünftig soll den Verweigerern von der Polizei Beine gemacht werden. Gilt auch für Kinder (ab 10 Jahren). Ein Vorbild für Hamburg, geht es nach ADFC und Grünen. Bild: The Alternative Department of Transport: Berlin does not have a cycle network

 

Angebliche Förderung des Radverkehrs als Beruhigungspille für die grüne Basis

Wenn die grüne Führung auch längst ihren Unterwerfungsfrieden mit der Kfz-Industrie geschlossen hat, so muss sie doch auf die grüne Basis Rücksicht nehmen: Bei ihr ist das Kfz oft noch verkehrspolitisches Feindbild Nr 1.

Dieses Feindbild wird mit o.a.  Maßnahmen (Streifen, Mischverkehr, Radfahrer als Poller gegen Autofahrer) bestens bedient, ohne die Vorherrschaft des Kfz zu gefährden. Deshalb kommt eine angebotsorientierte Radverkehrspolitik, wie wir sie in Dänemark oder in den Niederlanden sehen, für die Grünen nicht in Frage. Eine angebotsorientierte Radverkehrspolitik setzt nicht auf Konflikte mit Kfz-Führern, sie beinhaltet auch keine Verteufelung des Kfz. Sie setzt auf ein zivilisiertes, geschütztes Miteinander und auf eine faire Aufteilung des vorhandenen, notwendig begrenzten urbanen Stadtraums statt auf den Kampfmodus. Nur so kann die Voraussetzung dafür geschaffen werden, dass der Bürger sich frei für einen ihm zusagenden Verkehrsträger entscheiden kann.

Frits Bredal, Dänischer Fahrradverband:

Entscheidend ist, dass Radfahrer auf ihren Fahrbahnen die gleichen Vorzüge genießen wie Autofahrer.

Beispiel Oslo. Die im letzten Herbst abgewählte konservative Stadtregierung beauftragte SPACECAPE, ein schwedisches Stadtplanungsbüro, eine Radverkehrsstrategie für Oslo zu erarbeiten. (Die Konservativen wurden abgewählt, da sie sich nur auf mehr Radverkehr, aber nicht auf eine autofreie Innenstadt einlassen wollten.)

“… We looked at such aspects as, what is the bike modeshare? Who are the cyclists? Are there differences between neighbourhoods? Between women and men? Between children and adults? To develop this knowledge we used questionnaires, cyclist observations, interviews with principals, and image surveys with different types of cyclists….”

 

Wurzeln der Hamburger Bündnis 90/Die Grünen

Die Hamburger Grünen haben lange Zeit verkehrspolitisch fast ausschließlich auf den ÖPNV gesetzt. Radverkehr wurde erstmalig im zurückliegenden Wahlkampf zum Schwerpunkt. Man war sich in der Führung der Partei wohl schon lange vorher im Klaren darüber, dass die angestrebte Regierungsbeteiligung das Aus für das von der Basis mit viel Herzblut verfolgte Stadtbahnprojekt bedeuten würde und verschaffte sich taktisch nicht ungeschickt ein vermeintlich weicheres Verkehrsthema als Ersatz. Der große Vorteil des Themas Radverkehr: Erfolge lassen sich mit ein wenig Farbe und wiederverwendbaren (!) Pinsel leicht behaupten: Evaluiert wird nicht.

Auffällig bleibt, dass Lösungen für den Stadtverkehr bei den Hamburger Grünen zuallererst als Kollektivlösungen gedacht werden. Individualverkehr, dieses Gefühl beschleicht einen bei den Hamburger Grünen und vor allem bei Gremiensitzungen, ist irgendwie verdächtig oder zumindest unerwünscht. Ob Individualverkehr vom Begriff her zu sehr an motorisierten Individualverkehr erinnert oder ob in der Ablehnung von zu viel Individualität die Wurzeln der Hamburger Grünen aus u.a. KB (Kommunistischer Bund) und anderen linken Splittergruppen aus den wilden 70ern hier noch quasi DNA-mäßig zu Tage treten? Wahrscheinlich spielt beides eine Rolle.

Der Verkehr als Männerdomäne

Ob der Verkehr so technikbetont und menschenfeindlich ist, weil Männer ihn organisieren oder ob Frauen ihn nicht organisieren wollen, weil er eine Männerdomäne ist? (Welche Frau putzt schon gern ein Männerklo?)

Jedenfalls gab es in Deutschland in 70 Jahren Bundesrepublik noch keine Frau als Verkehrsministerin, weder im Bund noch auf Landesebene. Einzige Ausnahme: Tanja Gönner, die in Ba.-Wü. mal für 3 Monate das Verkehrsministerium kommissarisch mitübernommen hatte, weil der Kollege Verkehrsminister ausgefallen war.

Das sieht bei den Hamburger Grünen nicht viel anders aus. Das Sagen in der Verkehrspolitik haben die Männer, bis hinunter auf die Kreisebene. In den acht grünen Fraktionen (Bürgerschaft plus 7 Bezirke) ist nur eine Frau (Bezirk Altona) die verkehrspolitische Sprecherin der Fraktion. Landesarbeitsgemeinschaft Verkehr, der Maschinenraum der Hamburger Grünen in Sachen Verkehr: Keine Frau.

Ich selbst (Nicht-Grüner aber Interessierter) habe nur einmal bei den Grünen mit einer Frau über Verkehr gesprochen, bei einem 6-Augen Gespräch im Büro des damaligen verkehrspolitischen Sprechers der Hamburger Grünen, Till Steffen. Seine Sekretärin war anwesend und in das Gespräch eingebunden.

Ich bin davon überzeugt, dass diese strukturelle Einseitigkeit sehr viel mit dem Elend der (Rad-) Verkehrspolitik zu tun hat. Die existierende Marginalisierung von Kindern, Senioren, Eltern und überhaupt allen Schwächeren im Straßenverkehr und ihre immer weitere Fortschreibung ist bei mehr weiblicher Teilhabe oder sogar Führung in den  Entscheidungsprozessen  nur schwer vorstellbar.

Es ist sehr zu bedauern, dass die Grünen nicht weitergehende Schlüsse aus der Aufarbeitung der Pädophilen-Unterwanderung gezogen haben. Denn deren Treiben wurde von grünen Männern geduldet (“die Basis hat immer recht”) und erst von grünen Frauen beendet. Sie wurden von den grünen Frauen aus der Partei geschmissen.

Eine Frauenquote auch innerhalb der Politikfelder würde (nicht nur) der grünen Verkehrspolitik und damit ganz Hamburg äußerst gut tun.

 

 

 

 

 

 

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