Zeitenwende – Der urbane Radfrühling

Möönsch, macht das Radfahren wieder Spaß.

Er ist’s

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Foto:  twitter: @bikes_vs_cars

 

 Frühling lässt sein blaues Band wieder flattern durch die Lüfte …

Horch, aus Berlin ein feiner Klingelton!

Frühling, ja du bist’s .

Dich hab ich vernommen.

(nach E. Mörike)

Zur schönsten Jahreszeit gesellt sich ein radpolitischer Frühling. Der Radentscheid tritt mit in die Pedale. Nach diesem jahrzehntelangen eisigen Winter in der deutschen Radverkehrspolitik, der Einiges an – noch nicht ausgestandenen – Grausamkeiten (Väterchen Frost: “Ab auf die Fahrbahn, Kinder!”) zu bieten hatte, liegt ein Wetterumschwung in der Luft.  Radentscheid. So stelle ich mir E-Bikeradeln mit Rückenwind vor.

Mit dem Radentscheid wird die urbane Verkehrswende endlich auch in  der weltweit wohl am besten  gesicherten Festung der lebensfeindlichen automobilen Kultur greifbar, in  Deutschland und zwar in der Hauptstadt.

Das Timing konnte nicht besser sein.

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Die härteste Währung in der Stadt ist der öffentliche Raum. (Ein BMW-Vertreter während einer PROGNOS-Veranstaltung in Berlin) Foto: https://twitter.com/wegeheld

 

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The Arrogance of Space: Neuer Graben, Osnabrück. 
Rot: Kfz; Blau: Bus; Grün: Rad- und Fußverkehr; Gelb: Fußverkehr. Bild: It started with a fight

 

Kaum hat die Krise der deutschen Automobilindustrie begonnen, schon wird in Berlin die Aufteilung des öffentlichen Raums neu verhandelt.

 

Zwei Fragen will ich hier behandeln: 1. Warum gerade jetzt? 2. Warum gerade Berlin?

Warum gerade jetzt?

Eine ernst zunehmende Kampagne für etwas setzt zwei Dinge voraus. Erstens, dass genügend Menschen sich in dem Ziel wiederfinden und zweitens, dass das  Ziel dieser Kampagne erreichbar erscheint.

Für die Umwandlung des urbanen Verkehr weg von der Kfz-Zentriertheit und hin zu einer nachhaltigeren Umweltverbund-Lösung mit dem Schwerpunkt des Individualverkehrs auf dem Radverkehr bedeutet das:

Erstens, es müssen genügend Menschen unzufrieden mit dem Stadtverkehr sein und mehr unter ihm leiden als von ihm profitieren. Diesen Punkt kann man in allen Großstädten als gegeben voraussetzen. Es gibt bekanntlich nichts,  was die Stadtluft mehr vergiftet, was mehr öffentlichen Raum frisst,  was mehr Menschen tötet, verletzt und aus der Stadt treibt, was 24/7 mit Lärm stresst, was die städtische  zwischenmenschliche Kommunikation mit mehr Wut, Angst und Hass auflädt und dadurch unproduktiv macht, was innerstädtische Mobilität durch endlose Staus mehr einschränkt, kurz,  es gibt bekanntlich nichts, was das Stadtleben mehr negativ beeinflusst (und die Stadt dadurch zu einem Moloch macht) als der motorisierte Individualverkehr.

Also zu zweitens, zur Möglichkeit, oder, besser, zur Machbarkeit, die Verhältnisse zu ändern. Die Machbarkeit muss man wiederum zweiteilen. In erstens, die technische Machbarkeit. Kann ein anderer Verkehr überhaupt funktionieren? Hier zeigen die “Fahrradstädte” seit nunmehr Jahrzehnten sehr deutlich: Das geht. Besser noch: Stadt, Menschen und Wirtschaft gewinnen dabei. Weder in Kopenhagen noch in Amsterdam wurde ein Rückfall in die Steinzeit verzeichnet. Menschen im Bärenfell begegnet man so gut wie nie, im Gegenteil, das Stadtleben dort wird regelmässig in die Spitze der urbanen Zivilisation gewählt.

cycle Chic

Trotz Winter und viel Radverkehr: Ohne Bärenfell in Kopenhagen. Foto: Cycle Chic

 

Zweitens, die politische Machbarkeit. Kann man auch in Deutschland einen besseren Stadtverkehr durchsetzen? Gegen die alles überwölbenden wirtschaftlichen Einzelinteressen der Kfz-Industrie, gegen ihre politischen Statthalter von Grün bis Schwarz und gegen das bis weit in Radverkehrskreise hinein, heute allerdings nur noch in Deutschland gültige Paradigma  der “Sicherheit” des Misch- bzw Streifenverkehrs (“Vehicular Cycling”)?

Sieht man sich die Entwicklungen in den USA und in GB an, beide mit Blick auf die ehemals dominierende Stellung der Kfz-Industrie mit der Lage in Deutschland zumindest vergleichbar, so fällt Folgendes auf: Das Vehicular Cycling stellt objektiv die vorgeschobenste Verteidigungslinie gegen eine Verkehrswende dar, denn ihre Vertreter halten vielerorts in der Radcommunity selbst  die Fäden der organisierten Radpolitik (noch) in der Hand. Zwar kann eigentlich fast jede(r) radfahren, doch hebelt das Vehicular Cycling  die dem Radfahren innewohnende Inklusivität aus. Diese machobasierte und flugs in die StVO übernommene Ideologie  soll sicherstellen, dass  vom Radverkehr, absurderweise aus Gründen der “Sicherheit”, alle diejenigen ausgeschlossen bleiben, denen der Kfz-Verkehr zu gefährlich ist. Die Eintrittskarte für die individuelle urbane Mobilität – und damit das Recht auf Teilhabe, das Recht auf Stadt – soll  ein besonderer “Mut” sein. Wer diesen “Mut” nicht aufbringt, nämlich sich ungeschützt auf dem Rad in den  zentimeterdicht vorbei fahrenden motorisierten Verkehr zu stürzen,  nun, der kaufe sich bitteschön ein Auto oder bleibe zu Hause.

Kann man also gegen diese Phalanx aus Industrie, Politik, Radfunktionären samt ihrer gemeinsamen, besonders mithilfe der gut organisierten Radsportler tief in die Radcommunity eingesickerten Ideologie etwas ausrichten?

Man kann. Der Leidensdruck der Stadtbevölkerung, Vernunft, Empathie und das Beispiel der cities that rock the urban traffic world können sich gegen  Industrie, Politik und Ideologie durchsetzen, unter einer Voraussetzung: Das Zentrum muss schwächeln. Eine zumindest temporäre, besser noch strategische Schwäche der Kfz-Industrie muss gegeben sein – und man muss bereit sein, die Gelegenheit zu ergreifen.

Schon in den USA und in GB hat die Schwäche und der Ansehensverlust der nationalen Automobilindustrien zum ebenso plötzlichen wie vollständigen Verschwinden des Vehicular Cycling geführt. Die dadurch errungene Möglichkeit des Baus von geschützter Radinfra  hat zu nicht für möglich gehaltenen Erfolgen der (Rad-) Verkehrs- und Stadtplanung geführt.

2009, mitten in der größten Krise der US-Autoindustrie, starteten Radcampaigner aus der NACTO (National Association of City Transportation Officials) das “Cities For Cycling” Projekt. 2012 wurde der NACTO-Urban Streets Design Guide herausgegeben, der erstmals ausdrücklich geschützte Radinfra vorsah. Inzwischen wurde er von der Bundesregierung, von  8 Staaten und von über 40 Städten übernommen.Auch in Kalifornien wurden 2015 die AASHTO Guidelines, die keine geschützte Radinfra vorsahen und die Planer von Radwegen deshalb einem hohen Prozessrisiko aussetzten, durch die NACTO-Guidelines ersetzt. streetsblog dazu:

It wasn’t a total surprise, but exciting nevertheless for bicycle advocates gathered at the NACTO “Cities for Cycling” Road Show in Oakland last night. Caltrans [Californian Transport – Verkehrsministerium] Director Malcolm Dougherty announced that the agency will endorse the use of the National Association of City Transportation Officials Urban Street Design Guide, giving California cities the state DOT’s [DOT – Department of Transport, Verkehrsministerium] blessing to install modern infrastructure like protected bike lanes. [giving the blessing –  den Segen erteilen, hier: Prozessrisiko aufheben]

Received with enthusiastic applause from the crowd of bike advocates, city officials, and planners, Dougherty said:

We’re trying to change the mentality of the department of transportation, of our engineers, and of those that are doing work in and around the state highway system. Many cities around California are trying to be forward thinking in terms of alternative modes, such as bike and pedestrian, as well as the safety of the entire system, and the very least we can do as the department of transportation for the state is to follow that lead, to get out of the way, and to figure out how to carry that into regional travel.

Nun scheint sich auch in Deutschland mit dem gewaltigen Ansehensverlust und der daraus folgenden politischen Schwäche der Automobilindustrie ein Fenster aufzutun. Nur, das bloße Vorhandensein einer Chance reicht nicht. Es muss auch Leute geben, die entschlossen und in der Lage sind, diese Chance zu nutzen. Damit komme ich zu meiner zweiten Frage:

Warum gerade Berlin?

Für mich als Nicht-Berliner stellt sich das folgendermaßen dar:

Berlin hat, wie Hamburg, einen der reaktionärsten ADFC-Landesverbände (Siehe: Return of the Pickelhaube). Es hat einen ähnlich hohen Radverkehrsanteil wie Hamburg. Warum also Berlin und nicht Hamburg? Der in meinen Augen entscheidende Unterschied: Berlin spielt mit seiner wesentlich größeren IT- und Start-Up Szene in einer eigenen Liga. Laut einer Studie der Unternehmensberatung Ernst & Young hat Berlin  inzwischen London als Start-Up Hauptstadt Europas abgehängt.

Diese aktiven und gutverdienenden Berliner brauchen kein Auto mehr als Statussymbol. Ebensowenig müssen sie als Radfahrer Selbstbewusstsein aus der Konkurrenz mit dem Autoverkehr generieren, denn Radfahren ist für sie Lebensgefühl, nicht Unterlegensein. Was sie nicht wollen: Als Radfahrer schäbig behandelt und gefährdet werden, wie es das Fahrbahn- bzw Streifenradeln  unausweichlich und nur allzu oft mit sich bringt. Diese neuen Lifestyle-Fahrradfahrer sind auch international unterwegs oder zumindest international vernetzt. Das weltweit nur noch in Deutschland anerkannte Dogma von der angeblichen, “wissenschaftlich bewiesenen” Sicherheit des Fahrbahnradelns verliert bei ihnen seine Gültigkeit. Dazu trägt auch bei, dass diese Radfahrer gewohnt sind, überkommenes Denken in Frage zu stellen, denn genau das ist quasi ihr Jobprofil.

Aber vielleicht entscheidend: Es sind Leute, die wissen, dass Sicherheit wichtig und grundlegend ist. Sie wissen aber auch, dass Sicherheit allein nicht reicht. Userfreundliches Design macht den Unterschied im Erfolg. Ein Produkt – hier Radverkehrsinfrastruktur – muss, um erfolgreich zu sein,  so designt sein, dass man sich beim Benutzen wohl fühlt, dass man willkommen geheißen wird. (Autobauer wissen das übrigens auch – nur  einige ADFC-Funktionäre angeblich nicht.)

Es ist deshalb kein Zufall, dass sich  der reaktionäre Berliner ADFC mit dem Radentscheid so überaus schwer tat. Es ist auch kein Zufall, dass das erste Opfer des Radentscheids ausgerechnet ein führender Vertreter der VC-Ideologie ist, nämlich das Vorstandsmitglied des ADFC Berlin, Bernd Zanke. Zanke ist zurückgetreten, denn: Ein Volksentscheid „kann kein erfolgreiches Mittel zur Förderung der Verkehrssicherheit und des Radverkehrs sein“ (Zanke). Damit weist sich Bernd Zanke als ein typischer Vertreter des VC aus. Im Radsport aktiv. Für “Sicherheit” zuständig. “Sicherheit” ist nach  Ansicht dieser Leute das, was sie als selbsternannte Experten dafür erklären. Nicht, dass einer von ihnen Verkehr oder Verkehrssicherheit studiert oder jedenfalls Erfolge auf diesem Gebiet vorzuweisen hätte.  Das die weit überwältigende Zahl von Studien aus der Verkehrswissenschaft, dass die Beispiele und durchweg alle Radverkehrsexperten der erfolgreichsten Radnationen und Fahrradstädte, dass die übergroße Mehrheit der täglich Radfahrenden genau Gegenteiliges sagen, das Alles spielt ihnen keine Rolle. Wozu auch, die mächtige Kfz-Industrie stärkt ihnen den Rücken. Die Einen wollen auf der Fahrbahn radeln, die Anderen wollen ums Verrecken keine Konkurrenzinfra. Auf diesem gemeinsamen Nenner kommt man zusammen.

Es ist weiter kein Zufall, dass das neue Vorstandsmitglied des ADFC Berlin ein Vertreter der neuen Lifestyle- Radfahrer ist, Evan Vosberg, nach eigener Aussage: Designer, Blogger, Cyclist. Aufgabengebiet: Verbindung zum Radentscheid.

Berlin, Berlin, wir radeln nach Berlin!

Spenden für den Radentscheid kann man hier.

 

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One Response to Zeitenwende – Der urbane Radfrühling

  1. Kai says:

    Reblogged this on Osterstrasse autofrei! and commented:
    Wir warten ab und drücken Berlin alle Daumen!
    Dann geht’s auch in Hamburg rund…

    Like

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