Bündnis für (Verlagerung des) Radverkehr(s auf die Fahrbahn) II

 

Die Grünen/Bündnis 90 und die Verkehrswende

 

Ban Ki Moon

Ich hatte mich schon einmal vor einem halben Jahr in Warum können die Grünen keinen (Rad-) Verkehr? Spurensuche. hier im Blog mit grüner Radverkehrspolitik auseinandergesetzt.

Ich schrieb damals, im Dezember 2015:

Die radikale Abkehr und der nahezu vollständige Rückzug der Grünen aus einer integralen, nicht einzig auf das Kfz als Individualverkehr setzenden urbanen  Verkehrspolitik war ein Reflex auf Magdeburg 1998.

 

Diese Einschätzung von mir greift, aus meiner heutigen Sicht, viel zu kurz, denn die Zeiten haben sich seit 1998 längst entscheidend geändert. Die urbanen Verkehrsverhältnisse werden inzwischen von einem großen Bevölkerungsanteil als  Zumutung empfunden. Es herrscht Unverständnis darüber, dass nichts geschieht. Der Berliner Radentscheid sammelte, statt der vorgeschriebenen Mindestmenge von  20.000 Unterschriften in einem halben Jahr, in nur dreieinhalb Wochen über 100.000 Unterschriften. Ein politischer Tsunami.

Die Berliner Morgenpost berichtete am 17.06.2016 über eine Umfrage des Instituts Infratest-Dimap, nach der zwei Drittel aller Berliner den Radentscheid unterstützen und selbst ein großer Teil der  Autofahrer sich nicht mehr gegen den Radverkehr in Stellung bringen lässt.

Auch jeder zweite Autofahrer findet, dass der Senat zu wenig für die Radfahrer in Berlin tut. Fast zwei Drittel der Berliner sind der Ansicht, der Berliner Senat unternimmt zu wenig für die Verbesserung des Radverkehrs in der Stadt. Bei den unter 50-Jährigen sind es sogar fast 70 Prozent. … Auch die Anhänger der beiden regierenden Parteien SPD und CDU halten die Forderungen der Initiatoren richtig.

Diese Umfrageergebnisse bilden keineswegs nur einen durch den Radentscheid verursachten plötzlichen Stimmungsumschwung ab. Sie sind auch nicht auf Berlin beschränkt. In dem Bericht des Umweltbundesamtes Umweltbewusstsein in Deutschland 2014. Ergebnisse einer repräsentativen Bevölkerungsumfrage heißt es:

82 Prozent der Befragten sind dafür, Städte und Gemeinden gezielt so umzugestalten, dass man kaum noch auf ein Auto angewiesen ist. Bei jungen Menschen (14- bis 17-Jährige) sind sogar 92 Prozent für diese Umgestaltung. Eine hohe Zustimmung gibt es für neue Mobilitätskonzepte in den Städten.

Und auch diese Zahlen sind nicht vom Himmel gefallen. Es gärt schon lange. Umso erstaunlicher ist es, dass die Grünen sich hier so lange taub stellen.Schließlich gehört es zu ihrem politischen Kerngeschäft, diese umweltrelevanten Stimmungen und Forderungen aufzunehmen und sie in die eigene Programmatik wie in  konkrete Politik zu überführen. In Berlin jedoch sind die Grünen von der Wucht des Radentscheids regelrecht überfahren worden und müssen jetzt gemeinsam mit der CDU  den Forderungen hinterher laufen.
Und das obwohl, das sei hier noch einmal betont, der Radentscheid, bedingt durch den restriktiven Rahmen, den die StVO einem mit ihr konform gehenden inklusiven Radverkehr setzt, in seinen Forderungen sehr bescheiden daherkommt.

Von einer bundesweiten oder auch nur Berliner innerparteilichen grünen Programmdebatte und der  dringend nötigen Korrektur der grünen urbanen Verkehrspolitik,  mit klarer Priorisierung eines inklusiven Radverkehrs  als Reaktion auf die harte politische (Wähler-) Münze gewordenen Ergebnisse des Radentscheids, davon ist bislang nichts zu hören.

Stattdessen, so macht ein TAZ-Artikel vom 28.06.2016 deutlich, rücken die Berliner Grünen peu a peu an die Seite des Senats, indem sie gemeinsam mit dem Senat den “Kompromissvorschlag”  von Tilman Heusler, BUND, unterstützen.

Denn die Radverkehrsstrategie des Senats, so Heuser, sei konzeptionell besser [Hervorhebung von mir], aber zu unverbindlich.Laut Verkehrsverwaltung gehe der Vorschlag [des BUND] „in die richtige Richtung“, so Martin Pallgen, Sprecher von Senator Geisel.…. Auch die Grünen begrüßten den Vorstoß des BUND …

Der “konzeptionelle” Unterschied ist schnell benannt:

Grüne, BUND und Senat plädieren vereint für eine Mischverkehr- Streifenpolitik, die vonseiten BUND/Grüne den Kfz-Verkehr behindern und vonseiten des SPD-Senat (“#Autosozen”)  Radverkehr unattraktiv machen soll.

Auf der Seite des Radentscheids eine Radinfrastruktur, die, soweit bzw. wo innerhalb der engen legalen Grenzen noch möglich,  auch baulich geschützt sein soll und damit eine Tür für einen mehr inklusiven Radverkehr aufstoßen soll.

Noch einmal: Es geht beim Radentscheid um urgrüne Forderungen aus den Hochburgen der grünen Wählerschaft in den großstädtischen Milieus für einen inklusiven Radverkehr, um Forderungen, die in der Bevölkerung längst in einem überwältigenden Ausmaß mehrheitsfähig geworden sind. Viele, sehr viele würden lieber Rad als Auto fahren, wenn denn die Bedingungen besser wären.

Was ist da los? Warum nehmen die Grünen das nicht als Himmelsgeschenk auf, sondern versuchen, den Radentscheid zu hintertreiben? Wie ist dieses eklatante Politikversagen der Grünen zu erklären?

Die Koalitionsfähigkeit der Grünen in Kommunen, Ländern und Bund.

Die Grünen sind heute in unzähligen Kommunen, Stadtbezirken, Städten und Bundesländern an Verwaltungen und Regierungen beteiligt, nicht selten sogar in führender Position. Im Bundesrat läuft zur Zeit nichts gegen sie. Bedingung für die Regierungsfähigkeit ist die Koalitionsfähigkeit der Grünen. Sie ist die Voraussetzung für den Weg in  verantwortungsvolle und entsprechend bezahlte Jobs in Politik und Verwaltung. Ich meine dies nicht im Sinne populistischer Politikerkritik (“Fleischtöpfe”), sondern sehe dies als notwendig  dafür an, gestalten und gute Leute rekrutieren zu können. Denn Politik ist nicht nur Berufung oder Idealismus, man will auch gestalten und  selbstverständlich gehören persönliche Lebens- und Karriereplanung wie überall auch zu Politik dazu. Eine Partei, die Aufstiegs- und Gestaltungschancen bietet, hat es leichter, gegen die Wirtschaft, Wissenschaft und andere Parteien um gute Köpfe zu konkurrieren.

Die Fahrradnovelle von 1997

Mitte der 90er wurden die (ersten) Erfolge unübersehbar, die der Mitte der 70er begonnene Ausbau der Radinfrastruktur in den Niederlanden mit sich gebracht hatte. In Deutschland lag  zu dieser Zeit die Amtszeit des Langzeit-Kanzlers lag deutlich erkennbar in den letzten Zügen – nur die Wiedervereinigung hatte dem Kanzler Kohl eine letzte Ehrenrunde gerettet. Für die Bundestagswahl 1998 wurde endgültig mit der ersten rot-grünen Bundesregierung gerechnet. Die Grünen galten besonders der Kfz-Industrie und ihrer Lobby wenn nicht als Schreckgespenst, so doch als unsichere Kantonisten. Noch auf ihrer Bundesdelegiertenkonferenz (Parteitag) im März 1998 beschlossen die Grünen ein Wahlprogramm für die im Herbst bevorstehende Bundestagswahl, das  die schrittweise Erhöhung des Benzinpreises auf 5 DM (kaufkraftbereinigt ca 5 €) beinhaltete (“Magdeburg”).

1997, in Erwartung bzw. Vorbereitung des Regierungswechsels zu Rot-Grün, erließ der damalige CDU-Bundesverkehrsminister der letzten Regierung Kohl, der heutige Präsident des Verbandes der Automobilindustrie  Wissmann, die  “Fahrradnovelle” genannte berühmt-berüchtigte StVO-Änderung. Der Bau und auch der Unterhalt geschützter Radinfrastruktur in Städten und Kommunen, das Herzstück der so eminent erfolgreichen niederländischen Radverkehrspolitik, wurde mit dieser Fahrradnovelle wenn nicht praktisch unmöglich gemacht, so doch beträchtlich erschwert.

Das Vorstandsmitglied des Berliner ADFC Evan Vosberg auf seinem Blog urban.to, Kampf der Benutzungspflicht und die Folgen,  Kommemtar von May, 6 2016, dazu:

Nehmen wir mal die billige Lösung den Radfahrstreifen, dafür ist eine Überprüfung nach StVO §45 Abs. 9 Satz 1 und 2 notwendig. Fällt diese Überprüfungen negativ aus, sprich keine besondere Gefährdung bei Benutzung der Fahrbahn und damit keine Notwendigkeit der Einrichtung von Radfahrstreifen bleiben der Kommune kaum Argumente, einen viel teureren baulichen Radweg instand zu halten oder gar zu schaffen. Die theoretische Möglichkeit ist zumeist also praktisch ausgeschlossen.

§ 2 StVO
Straßenbenutzung durch Fahrzeuge
(1) Fahrzeuge müssen die Fahrbahnen benutzen, von zwei Fahrbahnen die rechte. Seitenstreifen sind nicht Bestandteil der Fahrbahn.
§ 45StVO
Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen

(9) Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen sind nur dort anzuordnen, wo dies aufgrund der besonderen Umstände zwingend geboten ist. Abgesehen von der Anordnung von Schutzstreifen für den Radverkehr (Zeichen 340) oder von Fahrradstraßen (Zeichen 244.1) oder von Tempo 30-Zonen nach Absatz 1c oder Zonen-Geschwindigkeitsbeschränkungen nach Absatz 1d dürfen insbesondere Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs nur angeordnet werden, wenn aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in den vorstehenden Absätzen genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt.

Der Mischverkehr wurde obligatorisch und der Einsatz von Schutzstreifen eingeführt. 2009 wurden die bis dahin von Kfz- und Schwerlastverkehrsstärken abhängigen Obergrenzen für den Einsatz der Schutzstreifen aufgrund von “Studien” der BASt (Bundesanstalt für Straßenwesen, Bundesministerium Verkehr) aufgehoben.

Die Domestizierung der Grünen Verkehrspolitik

Im September 1998 kam es dann zum, aus grüner Sicht,  langersehnten Rot-Grünen Projekt, der ersten rot-grünen Koaltion auf Bundesebene in Gestalt des ersten Kabinett Schröder/Fischer.

Der Autokanzler Schröder hatte schon als niedersächsischer Ministerpräsident eine rot-grüne Koalition (Schröder/Trittin) angeführt.

Vom grünen Projekt der Verkehrswende blieb so gut wie nichts übrig. Die Verkehrswende wurde fast vollständig eingetauscht gegen die Energiewende. Der Autoverkehr und natürlich auch die “Fahrradnovelle” blieben unangetastet. Siehe dazu (schon die Leseprobe lohnt sich!):

Bundeskanzler Schröder und seine Führungsrolle beim Atomausstieg und der „Nicht – Verkehrswende“ – ein Politikstil mit Zukunft? (2005, Robert Rädel , Manuel Reiß)

Während die Verkehrswende von den Grünen als entscheidend für eine erfolgreiche Umweltpolitik angesehen wurde und traditionell im Zentrum ihres Programms stand, genoss sie weder in Gesellschaft noch in der SPD Rückhalt (ebd. [Raschke], S. 236).

Festzuhalten ist aber auch, dass  Radverkehr als Träger einer urbanen Verkehrswende in der grünen Programmatik zu dieser Zeit noch überhaupt nicht stattfand. Die niederländischen Erfolge wurden bestenfalls als zwar liebenswerte, aber doch zu belächelnde “kulturelle Macke” der Holländer wahrgenommen. Radverkehr in Deutschland war aus grüner Sicht Sache des ADFC, der eine zwar wortradikale “grüne” aber eindeutig nicht massentaugliche VC-Politik betrieb.

Doch der den Grünen von Schröder aufgezwungene Verzicht auf die Verkehrswende, flugs programmatisch abgesichert durch die grüne Ba-Wü Connection Kuhn u.a. im Strategiepapier Von der Verkehrswende zur nachhaltigen Mobilität, hatte für die Grünen viele Vorteile. Plötzlich fielen Koalitionen in Stadt und Land um Vieles leichter – das leidige Thema Verkehr war im Grundsatz ausgeräumt. Natürlich gab es Nachwehen, hier der Streit über eine Brücke über die Mosel, dort der über eine (innerstädtische) Autobahn. Aber der Grundkonsens, kein Angriff auf die Vorherrschaft des Kfz, der war gefunden.

Die “Radverkehrsförderung” wird erst jetzt von den Grünen entdeckt, allerdings streng und dogmatisch nach den Vorgaben der “Fahrradnovelle”. Die “Verkehrswende”-Täume von einst sind nicht nur ausgeträumt – sie stünden heute der Koalitionsfähigkeit der Grünen in Kommunen, Städten, Ländern und Bund im Wege.

Inklusive Radverkehrspolitik heute

Wer deshalb heute in Deutschland für eine Verkehrswende arbeitet, wie sie in vielen Städten in Niederlande und Dänemark Realität ist, der tut dies gegen die Grünen und ihr organisatorisches Umfeld.

Auf der Habenseite allerdings steht die immer noch zunehmende Ungeduld der Stadtbevölkerung sowie der ebenfalls zunehmende Druck durch den Klimawechsel. Das eine Mobilisierung für eine Verkehrswende auch ohne bzw gegen die Grüne Partei gelingen kann, das zeigt der Radentscheid. Heinrich Strößenreuther, der führende Kopf des Radentscheids, hat sein Campaigner-Handwerk bei Greenpeace gelernt.

Greenpeace hat dieser Tage ein lesenswertes Konzept für neue Mobilität in Städten veröffentlicht. Greenpeace, you are welcome!

greenpeace

“Lädt die Fahrradinfrastruktur alle Gruppen zum Radfahren ein – Kinder genauso wie Senioren?” Radentscheid, ick hör dir trapsen.

Aber auch wenn der Apfel überreif am Baum zu hängen scheint, die Verkehrswende ist kein Kinderspiel. Die Kfz-Industrie hat es geschickt verstanden, ihre Belange durch Gesetze (“Fahrradnovelle”) und eine absurde “Sicherheits”debatte abzusichern und entscheidende Akteure wie Grüne/Bündnis 90 sowie ADFC-Verbände (obwohl es dort gewaltig bröckelt) auf ihre Seite zu ziehen.

Doch der Berliner Radentscheid zeigt: Mit Hilfe schon nur weniger kampagnenerfahrener Leute lässt sich die herrschende Verkehrspolitik in unseren Städten zum Tanzen bringen. Ich hoffe sehr, dass die erfahrenen Campaigner von Greenpeace  ihrem Konzept Taten folgen lassen. Denn allzu viele warten schon allzu lange und scharren in ihren Pedalen bzw müssen noch in Autos ausharren.

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2 Responses to Bündnis für (Verlagerung des) Radverkehr(s auf die Fahrbahn) II

  1. Daniel Sidiani says:

    Die Grünen mit den Berliner SPD-Auto-Sozen in einen Topf zu werfen ist keine “Analyse” sondern absurd, unseriös und für den Radverkehr kontraproduktiv. Fakten gibts woanders, z.B. beim ADFC – mit Bestnoten für Linke und Grüne:

    http://adfc-berlin.de/radverkehr/infrastruktur-und-politik/141-wahlpruefsteine-zur-abgeordnetenhauswahl-2016/370-zusammenfassung-und-bewertung-der-wahlpruefsteine-und-wahlprogramme-2016.html

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    • Hei.

      “Die Grünen mit den Berliner SPD-Auto-Sozen in einen Topf zu werfen ist keine „Analyse“ sondern absurd …”

      Die Grünen sind, um im Bild zu bleiben, eindeutig Teil der bundesdeutschen verkehrspolitischen Kfz-Einheitssuppe.

      Das sie nicht der Speck in der fetten Suppe sind, sondern die spärlichen Kräuter-Streifen darstellen, das macht die Suppe nicht weniger unappetitlich.

      Fakt ist: Mit der Grünen Radverkehrspolitik, nämlich aus sog. “Sicherheits”-gründen Misch- und Streifenverkehr zu implementieren statt (und als ERSATZ für) geschützter Infra (in SPD-Sprache übersetzt: Verteidigung des Marktzugangsmonopols des Kfz), wird der Radverkehr davon entfernt, eine urbane Mobilitätsalternative für viele zu sein (inklusiver Ansatz, siehe NL und Dk).

      Ich halte nicht die einzelnen Schritte, die je nach Koalition und Machtverhältnissen unterschiedlich ausfallen können, sondern die Richtung für entscheidend.

      Du zitierst einen ADFC-Landesverband, dessen Führung in Teilen massiv dem Radentscheid seine Untewrstützung versagen wollte.
      Wie diese groteske Anti-Radverkehrspolitik im ADFC-Berlin Fuß fassen konnte, wo sie sich immer noch in der Politik des Landesverbands manifestiert, wieweit diese Anti-Radverkehrspolitik den Landesverband über seine Führung hinaus infiltriert hat, das wird meines Wissens nicht versucht aufzuarbeiten.
      Vielleicht sollte der ADFC-Berlin seine Politik erst einmal daraufhin überprüfen, bevor er politische Parteien an dieser im und durch den Radentscheid gescheiterten Politik (“Wahlprüfsteine für Radverkehr”) misst.

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