Die gute Nachricht im Radverkehr: Noch nie war Radfahren so sicher wie heute. Lerne den kleinen Trick kennen, wie Radfahren sogar noch sicherer wird.

Dies ist eine sehr erfreuliche Nachricht in diesen Zeiten der Unsicherheit: Radfahren wird immer sicherer.

Zur Entwicklung der Radverkehrssicherheit in Deutschland

Radunfälle modal split

Die Zahlen sprechen eine klare Sprache. Zwischen 2000 und 2014 ist die Zahl der tödlich verunglückten Radfahrer um 263 gesunken, das entspricht einem unglaublichen Rückgang von 40%. Einen auch nur annähernden  Erfolg in Sachen Verkehrssicherheit konnte für keine andere Gruppe von Verkehrsteilnehmern  verbucht werden.

Aufgrund des Anstiegs des Radverkehrsanteils um ca 30% bis 2015 hätte die Zahl der tödlich verunglückten Radler, vom Jahr 2000 hochgerechnet, für 2015 bei 870 liegen müssen. Der gewichtete Rückgang in Anbetracht des gestiegenen Radverkehrsanteils beträgt also gut 55%.

Wie funktioniert das?

Das Institut of Transport Economics des Norwegian Centre for Transport Research hat im Mai 2016 eine Studie (Fyhri et al, 2016) veröffentlicht (englisch und norwegisch):

Darin heißt es:
Summary:
When more cyclists turn to the roads in Oslo each spring, the risk for each cyclist of being involved in a conflict or near miss is reduced. In other words, there is proof of a Safety in Numbers effect. Comparing Norwegian road users with their Danish and Swedish counterparts shows that this effect can either be accentuated or reduced by differences in infrastructure quality and traffic culture (norms about how to behave to each other).

 

Auf  nationaler Radverkehrsplan de wird die Studie wie folgt vorgestellt:

 

Safety in Numbers – eine Studie über die Mechanismen der Interaktion zwischen Verkehrsteilnehmern

Die Gefahr, dass ein Radfahrer mit einem Auto kollidiert, ist in den Jahreszeiten am höchsten, in denen nur wenige Radfahrer auf den Straßen unterwegs sind.

Wenn im Frühjahr auf Oslos Straßen die Zahl der Radfahrenden ansteigt, sinkt das Risiko für jeden einzelnen Radfahrer in einen Konflikt oder einen Unfall verwickelt zu werden. Das zeigt eine im Mai 2016 veröffentlichte Studie des Norwegischen Instituts für Verkehrswirtschaft zum sogenannten Safety-in-Numbers-Effekt.

Die Forscher gehen davon aus, dass mit einer Erhöhung der Zahl der Radfahrer nicht automatisch eine entsprechende Erhöhung der Zahl der Unfälle und Verletzungen einhergeht. Eine wichtige Erklärungsansatz ist es, dass sich andere Verkehrsteilnehmer, insbesondere Autofahrer, schnell an das vermehrte Radfahreraufkommen einstellen.

Die Forscher untersuchten in Skandinavien die Interaktion zwischen Radfahrern und anderen Verkehrsteilnehmern jeweils im April, im Juni und im September. Dabei konnte festgestellt werden, dass es weniger Unfälle und Beinahe-Unfälle pro Radfahrer gab, je zahlreicher diese auftraten, also vor allem im Juni und September, weil sich die Verkehrsteilnehmer einander gewöhnt hatten.

Die Forscher verglichen für ihre Studie norwegische Straßen mit dänischen und schwedischen Straßen und fanden außerdem heraus, dass sich dieser Effekt durch Unterschiede in der Qualität der Infrastruktur und Verkehrskultur verstärkt bzw. reduziert.

Die öffentliche Kommunikation der Radverkehrssicherheit

Zwischen der realen Entwicklung der Radverkehrssicherheit und ihrer öffentlichen Kommunikation ergibt sich ein auf Anhieb unerklärlicher Widerspruch.

Nachfolgend habe ich zwei jüngst im öffentlich-rechtlichen Fernsehen gesendeten Formate verlinkt, die schon im schreierischen Titel auf die  Gefährlichkeit des Radfahrens abheben. Im swr-Beitrag entblödet man sich nicht, ausgerechnet UDV-Mann Brockmann, den bekanntesten Vertreter einer Kfz-zentrierten “Sicherheits”philosophie viel Sendezeit einzuräumen.

Ab 9:15 min O-Ton Brockmann, zu 100% von den Kfz-Versicheren finanziert. Geschäftsmodell: Mehr Kfz – mehr Umsatz (Safety in Numbers ist  Gift für dies Geschäft). :

Mich interessiert das nicht, ob wir mehr Radverkehr haben. Ich interessier mich nur für die Sicherheit. Und ich muss leider sagen: Radverkehr ist gefährlich.

“Höhepunkte” der sattsam bekannten brockmannschen Radunfall-Pornos: Brutale russische Kfz-Dashcam-Videos, in denen nicht nur, wie bei Brockmann üblich, Dummies, sondern lebende Radfahrer nur so durch die Luft fliegen. Getreu seinem PR-Prinzip: Vom Radfahren abschrecken. Gewaltbilder in die Köpfe – das Grinsen bei der Vorstellung dieser Videos kann er sich nur schwer verkneifen.

Kamikaze auf zwei Rädern (ZDF) oder Der Fahrradkrieg – Wem gehört die Stadt? (swr)

So weit – so normal die Anti-Rad-Agitation. Business as usual. Zu diesem Post bewogen hat mich erst der Artikel auf aktiv Radfahren de, der in der Radcommunity mehrfach verlinkt wurde, z.B. vom ADFC-Essen.

2015 gab es weniger im Straßenverkehr getötete Radfahrer als im Vorjahr, die Zahl sank leicht von 396 auf 383. Doch kann dies eine gute Nachricht sein? Denn im Mehrjahrestrend gehen die Unfall- und Verletztenzahlen der Radfahrenden nicht zurück. Der Radfahrer-Anteil an den Verkehrstoten ist seit 1991 von 8 auf 11 Prozent gestiegen. Darauf weist jetzt der ADFC hin. Der Bundesvorsitzende Ulrich Syberg erklärt: „Ein getöteter Radfahrer pro Tag …”

Fakt ist: Im Mehrjahrestrend geht die Zahl der Getöteten im Radverkehr massiv zurück. Die Unfall- und Verletztenzahlen erhöhen sich leicht. Sie erhöhen sich aber nicht parallel zum Anstieg des Radverkehrsanteils, sondern bleiben weit hinter ihm zurück. Und darauf kommt es bei der Bewertung an. Zwischen 2000 und 2014 stieg die Zahl der Verunglückten im Radverkehr zwar um 6,67 % (destatis, s. Link). Der Radverkehr nahm aber gleichzeitig um 35,8% zu (Mobilitätspanel Deutschland, s. Link).

Das ergibt eine Verbesserung der Radverkehrssicherheit bezogen auf die Zahl der Verunglückten von ca 30%. Von einer Verschlechterung der Radverkehrssicherheit kann man vernünftigerweise erst dann sprechen, wenn der Anstieg der Verunglückten über dem Anstieg der Radnutzung liegt.

Ein Beispiel:

Der Radverkehrsanteil steigt von 15% auf 40%. Die jährliche Zahl der Verkehrstoten sinkt um 50% von 3000 auf 1500. Die Zahl der Radverkehrstoten sinkt trotz mehr als verdoppeltem Radverkehrsanteil von 400 auf 250: Der Radfahreranteil an den Verkehrstoten wäre gestiegen, von 13% auf 16%.

Bezugsgröße “Anteil an allen Verkehrstoten”

Benutze ich, aus welchen Gründen auch immer, die  Größe “Anteil an allen Verkehrstoten”, dann muss ich sie zwingend in eine Relation setzen. Wie hat sich  die Zahl aller Verkehrstoten verändert? Wie haben sich die Verkehrsanteile verschoben? Ohne diesen Zusammenhang ist “Anteil an allen Verkehrstoten” eine reine Rechengröße, ohne jede statistische oder tatsächliche Aussagekraft.

Erstmals auf diese Größe bin ich bei der UDV gestoßen, im Machwerk “Kann Radverkehr sicher sein?” von 2012 (Ansteigender bzw hoher Radverkehrsanteil wird anhand dieser Größe immer “unsicher” sein, das ist der “Witz” und der Einsatzzweck). Ich fand diese Größe mehrfach in anderen UDV “Forschungen”, zwischendurch bei einem Anti-Münster Pamphlet, dann 2015 bei “Radfahrer/Pkw-Unfälle Getötete im Straßenverkehr nach Art der Verkehrsteilnahme ” (UDV).

In Neues von der Unfallforschung schrieb ich im Oktober 2015:

Die seit längerem bevorzugte Maßeinheit der UDV/GDV zur Beschreibung der Radverkehrssicherheit ist der Anteil der verunglückten bzw getöteten Radfahrer an allen Verunglückten bzw Getöteten im Verkehr.

Der unschlagbare Vorteil dieser Maßeinheit für die UDV: Die Werte steigen  zwangsläufig bei zunehmenden Radverkehrsanteil, auch wenn die Zahl der Getöteten zurückgeht und sich die Radverkehrssicherheit, gemessen in Getötete/ Verunfallte pro Fahrleistung/Verkehrsanteil,  über dem Durchschnitt der anderen Verkehrsarten verbessert.

Von der UDV zum ADFC

Das diese Größe jetzt ihren Weg von der UDV  über die Vehicular Cyclist (VC)-Fraktion via Syberg in die offizielle ADFC-Diktion gefunden hat, das verwundert mich nicht. Der Bundesvorsitzende Ulrich Syberg ist, soweit mir aus seinem öffentlichen Auftritten bekannt,  einer der härtesten VC-Vertreter im Bundes-ADFC. Siehe z.B. sein Interview vom November 2015 in der WAZ, in dem er den Rückgang der Radnutzung bei Kindern zwar wortreich beklagt, jedoch keinen Zusammenhang mit der von ihm vertretenen Fahrbahndoktrin herstellen mag.

Die Zahl der kritiklosen Übernahmen der “Forschungs”ergebnisse der UDV in ADFC-Veröffentlichungen ist Legion. Man schätzt sich offenbar. Das Ziel, der gemeinsame verbissene Kampf gegen jede Art geschützter Radinfrastruktur, führt VCs und Kfz-Industrie zusammen. Die UDV liefert die “wissenschaftliche” Grundlage und Argumentation, der VC-Flügel des ADFC übernimmt sie 1:1 und transportiert sie in die Radcommuntiy.

Die Größe “Radfahreranteil an allen Verkehrstoten” wird in betrügerischer Absicht eingesetzt. Auch wenn Syberg diesem UDV-Betrug die ADFC-Weihen verleiht und damit viele Radfahrer täuschen kann, die dem ADFC ihr Vertrauen schenken. Es bleibt Betrug.

Disclaimer:

Ich werfe nicht allen Betrug vor, die kommentarlos einen Beitrag von oder mit Ulrich Syberg zitieren. Auch nicht dem ADFC-Essen. Immerhin ist Syberg als Bundesvorsitzender des ADFC vielen eine vertrauenswürdige Quelle. Statistik ist ein schwieriges und auch trickreiches Fach, in dem sich bei weitem nicht jeder auskennen kann.

Allerdings: Bei Fachjournalisten für Verkehr und bei höheren Funktionären der Verkehrsverbände muss man einschlägige Statistikkenntnisse – und ihren wohlbedachten Einsatz  – voraussetzen.

Wozu dieser Betrug?

Der Zweck ist: Radverkehr muss unter allen Umständen, von allen Medien und allen “Experten” als “gefährlich” kommuniziert werden. Vonseiten der Kfz-Industrie-Lobby (UDV u.v.a.m.), um die Kfz-Marktanteile hochzuhalten, vonseiten der VCs, um den bei Radfahrern weithin unbeliebten Fahrbahnverkehr mit der sonst angeblich fehlenden “Sicherheit” zu begründen.

Dieses Sicherheitsdogma, nach dem Radverkehr unter allen Umständen “unsicher” und “gefährlich” zu sein hat, ist der Grundstein dafür, den Radverkehr zu marginalisieren. Das tägliche Erleben dieser Unsicherheit auf der für Radfahrer unsicheren Fahrbahn und den ebenso unsicheren Streifen (auf denen man aus “Sicherheitsgründen” zu radeln hat) perpetuiert das Dogma der unausweichlichen “Gefährlichkeit” des Radfahrens.

Die Lösung ist einfach. Nicht die “Sicherheit” muss im Vordergrund stehen. Sondern die Attraktivität des Radfahrens für möglichst viele Bevölkerungsgruppen. Erst eine attraktive, und das heißt zuallererst: wo immer nötig, vom Kfz-Verkehr getrennte, Radinfrastruktur schafft Sicherheit.

Den Radverkehrsanteil erhöhen. Viele Radfahrer auf für sie attraktiven, gut vernetzten und sicheren Wegen, das schafft Radverkehrssicherheit.

Der kleine Trick: Sehen verstehen! Den Fokus auf die Verbesserung der Seherwartung legen, denn sie ist die Voraussetzung für die Sichtbarkeit.

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2 Responses to Die gute Nachricht im Radverkehr: Noch nie war Radfahren so sicher wie heute. Lerne den kleinen Trick kennen, wie Radfahren sogar noch sicherer wird.

  1. michelvoss says:

    Unfallverhütungsbericht Straßenverkehr 2014/15, Deutscher Bundestag, 18/9640, 15.09.2016
    https://dip21.bundestag.de/dip21/btd/18/096/1809640.pdf

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  2. Pingback: Mehr Rad macht Fahren sicherer. | Michelvoss's Blog

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