Kfz-Lobby vs Rad

Sicherheit und Gesundheit spielen für die Wahl des Verkehrsmittels neben dem Zeit-, dem Kosten- und dem sozialen (Möglichkeit zur Interaktion, Außendarstellung) Faktor eine wichtige Rolle.

Deshalb ist es der Kfz-Lobby ein besonderes Anliegen, den Radverkehr möglichst unsicher zu organisieren. Der Trend geht jedoch gegen alle diese Bemühungen weiterhin in Richtung Radnutzung. Je mehr das Rad genutzt wird, das ist die Crux der Kfz-Lobby, desto mehr steigt die Sicherheit des Radfahrens an. Also muss man “Gutes” (versuchen, das Radfahren unsicher zu machen) nicht nur tun, man muss auch drüber reden.

Die UDV/GDV

Prädestiniert dafür ist die UDV (Unfallforschung der Versicherer) aka GDV (Gesamtverband der Versicherer). Die wechselnden Bezeichnungen gehören zu einer Schachtelkonstruktion, aus der bundesweit und monopolartig “Unfallforschung”  nach Anforderung aus der Kfz-Lobby betrieben und in der Öffentlichkeit lanciert wird, ohne dass die Herkunft aus der Kfz-Lobby ersichtlich sein soll.

Im Leserartikel-Blog der ZEIT gab’s zu dieser Art Experten mal einen treffenden Beitrag (“Mietmäuler“) von einem Ben. Rilke:

Mach dein Maul für unsere Sache auf! Laut und vernehmlich! Und erwähne uns bloß nicht namentlich dabei. Nie!, hörst Du! Aber tu alles dafür, dass unser Anliegen als das Richtige in den Köpfen der Zuschauer seinen fruchtbaren Boden findet. Und erst recht im Bundestag. Dort, wo die Gesetze für oder gegen uns gemacht werden. Du wirst verdammt gut von uns entlohnt!

Von der Forschung an den Universitäten über die bei allen kommunalen Behörden angesiedelten Unfallkommissionen bis zum Sachverständigenrat Verkehr bei der Bundesregierung: Die UDV hat mit ihren Abermillionen überall die Finger drin.

Die UDV gehört rechtlich zum GDV. Wikipedia ist zu entnehmen, dass die Forschung der UDV zu 100%  von den Kfz-Versicherern finanziert wird. Der GDV ist also nur der Briefkasten. Das tragende Geschäftsmodell der Kfz-Versicherer ist die Kfz-Pflichtversicherung. Je höher der Kfz-Anteil am Verkehr, desto besser das Geschäft.

Seit die Information über die Finanzierung an prominenter Stelle des Wiki-Eintrags genannt werden muss – früher war die Finanzierung der UDV immer wieder wechselnd, u.a. z.B. in einem Kapitel „Verkehrsverhalten und – psychologie“ versteckt – seitdem tritt die UDV nur noch selten als UDV, sondern fast ausschließlich als GDV auf. So sind die Geldgeber schwerer zu entschlüsseln. Eifriger Pfleger des UDV-Eintrags ist ein gewisser Kaba1. Lt. Wikipedia-Benutzerseite verbirgt sich hinter Kaba1 der „Referent Öffentlichkeitsarbeit Unfallforschung der Versicherer (UDV)“.

Die UDV ist bei Licht besehen eine PR- und Marketingabteilung der Kfz-Industrie mit wissenschaftlichem Anstrich, so ungefähr wie Dr. Best bei Zahnpasta (Aber, bevor ich Ärger kriege, natürlich hat Zahnpasta im Gegensatz zu Kfz keine tödlichen Nebenwirkungen für den Benutzer oder für seine Umgebung.).

Radverkehr wird zunehmend zu einem Problem für den Kfz-Absatz in Deutschland. Und immerhin ist Deutschland lead-market der Branche.

Die UDV/GDV, mit Abstand größter Geldgeber auch für Unis in der sog. Verkehrssicherheitsforschung, reagiert auf diese Entwicklung mit einem zunehmenden Ausstoß immer neuer Schauermärchen zur Entwicklung der Radverkehrssicherheit. Sie lanciert ihre Berichte zumeist zu einem Zweck: Der Vermarktung von neuen “Sicherheitstools” bei Kfz.

Strukturelle Änderungen zugunsten der Verkehrssicherheit sind ihr ein Greuel, ganz egal, wie erfolgreich die sich auch immer auf die Verkehrssicherheit auswirken mögen.  In der Frage zum generellen Tempo 30 in Städten etwa hat sie so lange opponiert, bis sie im Sachverständigenrat der Bundesregierung völlig isoliert war und als “Unfallforschung” der Lächerlichkeit preisgegeben war. Das nimmt die UDV in Kauf, denn ihr ist völlig klar, dass  im Wettbewerb um den Markt der urbanen Mobiltät die Kfz-Seite auf die Drohung mit Gewalt und auf den Terror gegen die schwächeren Mitbewerber nicht verzichten darf, um nicht weiter ins Hintertreffen zu geraten.

Entwicklung der Radverkehrssicherheit

Die seit längerem bevorzugte Maßeinheit der UDV/GDV zur Beschreibung der Radverkehrssicherheit ist der Anteil der verunglückten bzw getöteten Radfahrer an allen Verunglückten bzw Getöteten im Verkehr.

Der unschlagbare Vorteil dieser Maßeinheit für die UDV: Die Werte steigen nahezu zwangsläufig bei zunehmenden Radverkehrsanteil, auch wenn die Zahl der Getöteten zurückgeht und sich die Radverkehrssicherheit, gemessen in Getötete/Fahrleistung,  verbessert.

Die Wirklichkeit

Entwicklung der Unfälle mit Radlerbeteiligung nach destatis Tabelle 1

Jahr                2000    2005    2010    2011    2012    2013    2014    2000 ->2014

Verungl.*       73397   78434   65573    76750    75776    71420   78296     + 6,67%

Getötet.*            659      575        381         399        406       354        396        – 36,91%

Modal Split**  9,5%   11,3%   11,3%     14,7%     13,2%    12,9%    k.a.        + 35,8% (->2013)

*Zahlen: Verkehrsunfälle Zweiradunfälle im Strassenverkehr 2014, destatis ** Zahlen: Deutsches Mobilitätspanel (MOP) Bericht 2012/2013: Alltagsmobiltät und Fahrleistungen, KIT Karlsruher Institut für Technologie

Wir sehen also bei der Zahl der im Verkehr getöteten Radfahrer einen deutlichen Abwärtstrend obwohl oder, besser, weil die Fahrradnutzung zunimmt (Safety in numbers).

Die Wirklichkeit nach UDV/GDV

Die jüngste UDV-Pressepräsentation “Radfahrer/Pkw Unfälle” wurde am 29.09.2015 in Münster vorgestellt und fand ein breites Medienecho (Bitte selbst googeln, ich verlinke nicht auf Radunfallporn). Sie vermittelt offenbar ein völlig anderes Bild. Einige Beispiele:

“Unfall-Studie: Mehr Radfahrer unter den Verkehrstoten …Unfälle mit Autos enden für Fahrradfahrer oft tödlich.” (Spiegel)

“Zahl getöteter Radfahrer steigt dramatisch Erschreckende Studie: Seit 2005 ist die Zahl getöteter Radfahrer im Straßenverkehr um die Hälfte gestiegen.” (Die Welt)

“Die schwerwiegendsten Folgen haben Zusammenstöße mit Autos: Bei mehr als einem Drittel der getöteten Radfahrer und bei fast der Hälfte der schwerverletzten Radfahrer war der Unfallgegner ein Pkw.” (Velophil, Fahrradblog bei ZON)

“Einzige Alternative: Die Serieneinführung von Notbremssystemen mit Radfahrererkennung.” (ADFC, Landesverband NRW)

Die Unfallwirklichkeit

Bei destatis “Zweiradunfälle im Strassenverkehr 2014” heißt es auf Seite 9:

Von den insgesamt 78 685 Fahrradunfällen mit Personenschaden waren 17,4 % Allein­unfälle. Bei 79,6% gab es nur einen weiteren Unfallbeteiligten und bei 3,0 % dieser Unfälle waren mindestens zwei weitere Verkehrsteilnehmer involviert. Auch bei den Fahrradfahrern war ein Pkw der häufigste Unfallgegner (74,2 %). Bei 8,5 % war ein weiterer Radfahrer und bei 6,7 % ein Fußgänger der Unfallgegner. Insgesamt galten 42,0 % aller unfallbeteiligten Radfahrer als Hauptverursacher ihres Unfalls [incl. Alleinunfälle]. Bei Unfällen mit einem Pkw war der Radfahrer nur zu 24,7% und bei Unfällen mit Güter­kraftfahrzeugen nur zu 20,2 % der Hauptverursacher des Unfalls.

Das Fehlverhalten des Pkw-Verkehrs bleibt also nach wie vor häufigste und gefährlichste Unfallursache für Radfahrer, auch wenn man es wie die UDV/GDV herausgelöst aus dem gesamten Kfz- Verkehr (Unfallgegner von 62% der getöteten Radfahrer) betrachtet.

Die UDV/GDV in ihrer Präsention “Radfahrer profitieren kaum vom Fußgängerschutz am Auto” (bitte selbst googeln, ich verlinke nicht auf Radunfallporn):

Zwar hat sich die absolute Zahl getöteter Radfahrer in den letzten 10 Jahren von 475 Getöteten im Jahr 2004 auf 396 im Jahr 2014 verringert, doch ist der relative Anteil getöteter Radfahrer an allen Getöteten im Straßenverkehr um 50 % angestiegen (Anteil 2004: 8 %; Anteil 2014: 12 %). Bei mehr als einem Drittel der getöteten Radfahrer und bei fast der Hälfte der schwerverletzten Radfahrer war im Jahr 2014 der Unfallgegner ein Pkw. …

Folgerungen:

  • Der Schutz von Radfahrern ist bisher bei der Pkw-Konstruktion kaum beachtet worden.
  • Die passiven Maßnahmen am Pkw für den Fußgängerschutz nützen Radfahrern nur wenig.
  • Nur ein Airbag, der den „harten“ Bereich um die gesamte Frontscheibe abdeckt, eignet sich zum passiven Radfahrerschutz.
  • Der Notbremsassistent mit Radfahrererkennung führt zur höchsten Reduzierung des Kopfverletzungsrisikos. Seine Weiterentwicklung und Serieneinführung müssen beschleunigt werden.

Die UDV setzt wie immer auf Fahrassistenten und passive Massnahmen statt auf Tempo 30 und bessere und geschützte Radinfrastruktur. Die Fahrassistenten geraten jedoch, wie die gesamte Kfz-Software, zunehmend in Kritik.

Die tagesschau im Beitrag “Autoindustrie und Politik. Läuft doch.”:

Wie der Test eines Automagazins zeigt, setzen die Software-Ingenieure bereits Prioritäten. Schwere SUV von Mercedes und VW patzten beim “Dino”-Ausweichtest von AutoBILD, ließen sich nicht zurück auf die eigene Spur lenken, würden im Zweifelsfall einen entgegenkommenden Radfahrer einfach überrollen. Für die Hersteller ist das eine Sicherheitsfunktion, bei VW “RolloverPrevention”, bei Mercedes “Active Rollover Mitigation” genannt. ….

Die große Selbstverständlichkeit, mit der Autos die Städte verstopfen, verdrecken und verlärmen, scheint auch in Deutschland auf immer weniger Akzeptanz zu stoßen.

Kann denn die passive Sicherheit der Pkw zur Lösung überhaupt beitragen? Schon eine oberflächliche Analyse der Unfalldaten zeigt, dass die “Unfallforscher” der UDV das eigentliche Problem nicht erkannt haben oder nicht erkennen wollten.

Die Zahlen von 2014 (destatis s.o.) nach Alter der Radfahrer, dargestellt sind 4 von insg. 17 Altersklassen. Tabelle 2:

Alter            Getöt.      Getöt.  Summe*   Anteil in    Schwerverl.  Schwerverl.   Summe*     Anteil in
                       männl.    weibl.   Getöt.     Prozent       männl.              weibl.         Schwerverl.   Prozent

60-65        22          14        36          9,09         629                   512                  1141               7,86

65-70        26          11        37           9,34         473                    384                 875                6,03

70-75         32         19        51            12,88       594                   529                1125               7,75

> 75            96        42        138          34,85     978                     778                1765              12,09

Summe* 280       116        396          100       8871                   5650              14521             100

Mittelw.  16,5       6,8        21,7           5,9       522                    332                 854                 5,9

*Summe aller, d.h. auch der nicht aufgeführten Altersklassen

Die Ausreißer (mehr als doppelter Mittelwert) in dieser Statistik sind die pink markierten getöteten Radfahrer beiderlei Geschlechts über 75 Jahre mit dem eindeutigen Schwerpunkt bei den Männern. Etwas weniger  auffällig sind die rot (ca. doppelter Mittelwert) markierten Getöteten von 70 bis unter 75 Jahre und die orange markierten (ca. 1,5facher Mittelwert) getöteten  Radfahrer im Alter von 60 bis unter 70 Jahren.  Die Schwerverletztenzahlen sind im Vergleich zu den Zahlen der Getöteten weniger auffällig.

Im Vergleich mit Tabelle 1 fällt auf: Die Altersgruppe über 65 Jahre profitiert allenfalls bei dem Rückgang der Getöteten von Safety in Numbers.  Die Entwicklung der Verunglückten weist 2014 ein Plus von 58,69 % gegenüber 2000 auf gegenüber einem Anstieg bei aller Verünglückten ( Tabelle 1) von nur 6,67%. Der Rückgang bei den Getöteten über 65 Jahre beträgt nur  19,86%  gegenüber einem Rückgang aller im Verkehr getöteten Radfahrer von 36,91 %.

Unfallentwicklung 2000 bis 2014 bei über 65-jährigen

Schauen wir bei destatis auf die Unfallentwicklung bei dieser Altergruppe. Tabelle 3.

Jahr   Verungl. >65 J     Getöt. >65 J   Anteil Verungl. >65   Anteil Getötete>65

2000                 8478                           265                      11,55%                           40,21%

2005                10683                          282                      13,62%                          49,04%

2010                 10671                          197                       16,28%                          51,71%

2011                12803                           210                       16,68%                          52,63%

2012               12639                            221                       16,68%                          54,43%

2013               12138                            197                       17,00%                           55,65%

2014              13454                             226                      17,18%                            57,07%

Der Anteil der über 65-jährigen hat sich zwischen 2000 und 2013 laut Bundesinstituit für Bevölkerungsforschung von 17 auf 21% erhöht, das ist ein Anstieg um ca 25%. Der Anteil dieser Altergruppe an allen verletzten Radfahrern hat sich jedoch um ca 50%, der Anteil an den getöteten Radlern um ca 40% erhöht.

Der überdurchschnittliche Anstieg der Unfallzahlen bei den älteren Radlern und der weit unterdurchschnittliche Rückgang bei den Zahlen der Getöteten ist wahrscheinlich auf ein geändertes Mobilitätsverhalten (fit im Alter: mehr Radfahren) einerseits und auf eine unzureichende und schlecht unterhaltene Radinfrastruktur andererseits zurückzuführen. Dafür spricht auch der hohe Anteil an Alleinunfällen (Nach Pkw-Unfällen sind Alleinunfälle die zweithäufigste Todesursache bei Unfällen mit Radfahrerbeteiligung). Alleinunfälle sind sehr oft Infrastrukturunfälle (Schlagloch, Kantstein, Pfahl, mangelnde Räumung von Schnee und Eis etc).

Zusammenstöße und Stürze müssen vermieden werden

Man kann, wie die UDV/GDV es  rät, Stürze nicht mit Pkw-Konstruktionen, Airbags oder passiver Sicherheit verhindern. Man kann mit derartigen Maßnahmen bestenfalls die Folgen eines Zusammenstoßes abmildern. Auch wenn man nichts weiß, aber das sollten Unfallforscher wissen.

Gerade in der am meisten unfallauffälligen Altersklasse der über 65-jährigen kommt es jedoch darauf an, Zusammenstöße und Stürze im vornherein zu verhindern. Denn  ab ca 65 Jahren bringt jeder Sturz ein mit zunehmenden Alter stark ansteigendes Sterberisiko mit sich.

Die Vorschläge der UDV/GDV gehen deshalb weit am Problem vorbei. So falsch kann man die vorliegenden Unfallstatistiken gar nicht interpretieren. Der Anteil der Senioren an der Bevölkerung wächst unaufhaltsam. Soll ihre Mobilität erhalten und ihre Gesundheit dabei nicht untragbaren Risiken ausgesetzt werden, so muss die Folgerung aus dem Unfallgeschehen heißen:

Ausreichend dimensionierte, gut ausgebaute und unterhaltene, vor dem motorisierten Verkehr geschützte Radinfrastruktur.