Zeitenwende – Der urbane Radfrühling

Möönsch, macht das Radfahren wieder Spaß.

Er ist’s

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Foto:  twitter: @bikes_vs_cars

 

 Frühling lässt sein blaues Band wieder flattern durch die Lüfte …

Horch, aus Berlin ein feiner Klingelton!

Frühling, ja du bist’s .

Dich hab ich vernommen.

(nach E. Mörike)

Zur schönsten Jahreszeit gesellt sich ein radpolitischer Frühling. Der Radentscheid tritt mit in die Pedale. Nach diesem jahrzehntelangen eisigen Winter in der deutschen Radverkehrspolitik, der Einiges an – noch nicht ausgestandenen – Grausamkeiten (Väterchen Frost: “Ab auf die Fahrbahn, Kinder!”) zu bieten hatte, liegt ein Wetterumschwung in der Luft.  Radentscheid. So stelle ich mir E-Bikeradeln mit Rückenwind vor.

Mit dem Radentscheid wird die urbane Verkehrswende endlich auch in  der weltweit wohl am besten  gesicherten Festung der lebensfeindlichen automobilen Kultur greifbar, in  Deutschland und zwar in der Hauptstadt.

Das Timing konnte nicht besser sein.

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Die härteste Währung in der Stadt ist der öffentliche Raum. (Ein BMW-Vertreter während einer PROGNOS-Veranstaltung in Berlin) Foto: https://twitter.com/wegeheld

 

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The Arrogance of Space: Neuer Graben, Osnabrück. 
Rot: Kfz; Blau: Bus; Grün: Rad- und Fußverkehr; Gelb: Fußverkehr. Bild: It started with a fight

 

Kaum hat die Krise der deutschen Automobilindustrie begonnen, schon wird in Berlin die Aufteilung des öffentlichen Raums neu verhandelt.

 

Zwei Fragen will ich hier behandeln: 1. Warum gerade jetzt? 2. Warum gerade Berlin?

Warum gerade jetzt?

Eine ernst zunehmende Kampagne für etwas setzt zwei Dinge voraus. Erstens, dass genügend Menschen sich in dem Ziel wiederfinden und zweitens, dass das  Ziel dieser Kampagne erreichbar erscheint.

Für die Umwandlung des urbanen Verkehr weg von der Kfz-Zentriertheit und hin zu einer nachhaltigeren Umweltverbund-Lösung mit dem Schwerpunkt des Individualverkehrs auf dem Radverkehr bedeutet das:

Erstens, es müssen genügend Menschen unzufrieden mit dem Stadtverkehr sein und mehr unter ihm leiden als von ihm profitieren. Diesen Punkt kann man in allen Großstädten als gegeben voraussetzen. Es gibt bekanntlich nichts,  was die Stadtluft mehr vergiftet, was mehr öffentlichen Raum frisst,  was mehr Menschen tötet, verletzt und aus der Stadt treibt, was 24/7 mit Lärm stresst, was die städtische  zwischenmenschliche Kommunikation mit mehr Wut, Angst und Hass auflädt und dadurch unproduktiv macht, was innerstädtische Mobilität durch endlose Staus mehr einschränkt, kurz,  es gibt bekanntlich nichts, was das Stadtleben mehr negativ beeinflusst (und die Stadt dadurch zu einem Moloch macht) als der motorisierte Individualverkehr.

Also zu zweitens, zur Möglichkeit, oder, besser, zur Machbarkeit, die Verhältnisse zu ändern. Die Machbarkeit muss man wiederum zweiteilen. In erstens, die technische Machbarkeit. Kann ein anderer Verkehr überhaupt funktionieren? Hier zeigen die “Fahrradstädte” seit nunmehr Jahrzehnten sehr deutlich: Das geht. Besser noch: Stadt, Menschen und Wirtschaft gewinnen dabei. Weder in Kopenhagen noch in Amsterdam wurde ein Rückfall in die Steinzeit verzeichnet. Menschen im Bärenfell begegnet man so gut wie nie, im Gegenteil, das Stadtleben dort wird regelmässig in die Spitze der urbanen Zivilisation gewählt.

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Trotz Winter und viel Radverkehr: Ohne Bärenfell in Kopenhagen. Foto: Cycle Chic

 

Zweitens, die politische Machbarkeit. Kann man auch in Deutschland einen besseren Stadtverkehr durchsetzen? Gegen die alles überwölbenden wirtschaftlichen Einzelinteressen der Kfz-Industrie, gegen ihre politischen Statthalter von Grün bis Schwarz und gegen das bis weit in Radverkehrskreise hinein, heute allerdings nur noch in Deutschland gültige Paradigma  der “Sicherheit” des Misch- bzw Streifenverkehrs (“Vehicular Cycling”)?

Sieht man sich die Entwicklungen in den USA und in GB an, beide mit Blick auf die ehemals dominierende Stellung der Kfz-Industrie mit der Lage in Deutschland zumindest vergleichbar, so fällt Folgendes auf: Das Vehicular Cycling stellt objektiv die vorgeschobenste Verteidigungslinie gegen eine Verkehrswende dar, denn ihre Vertreter halten vielerorts in der Radcommunity selbst  die Fäden der organisierten Radpolitik (noch) in der Hand. Zwar kann eigentlich fast jede(r) radfahren, doch hebelt das Vehicular Cycling  die dem Radfahren innewohnende Inklusivität aus. Diese machobasierte und flugs in die StVO übernommene Ideologie  soll sicherstellen, dass  vom Radverkehr, absurderweise aus Gründen der “Sicherheit”, alle diejenigen ausgeschlossen bleiben, denen der Kfz-Verkehr zu gefährlich ist. Die Eintrittskarte für die individuelle urbane Mobilität – und damit das Recht auf Teilhabe, das Recht auf Stadt – soll  ein besonderer “Mut” sein. Wer diesen “Mut” nicht aufbringt, nämlich sich ungeschützt auf dem Rad in den  zentimeterdicht vorbei fahrenden motorisierten Verkehr zu stürzen,  nun, der kaufe sich bitteschön ein Auto oder bleibe zu Hause.

Kann man also gegen diese Phalanx aus Industrie, Politik, Radfunktionären samt ihrer gemeinsamen, besonders mithilfe der gut organisierten Radsportler tief in die Radcommunity eingesickerten Ideologie etwas ausrichten?

Man kann. Der Leidensdruck der Stadtbevölkerung, Vernunft, Empathie und das Beispiel der cities that rock the urban traffic world können sich gegen  Industrie, Politik und Ideologie durchsetzen, unter einer Voraussetzung: Das Zentrum muss schwächeln. Eine zumindest temporäre, besser noch strategische Schwäche der Kfz-Industrie muss gegeben sein – und man muss bereit sein, die Gelegenheit zu ergreifen.

Schon in den USA und in GB hat die Schwäche und der Ansehensverlust der nationalen Automobilindustrien zum ebenso plötzlichen wie vollständigen Verschwinden des Vehicular Cycling geführt. Die dadurch errungene Möglichkeit des Baus von geschützter Radinfra  hat zu nicht für möglich gehaltenen Erfolgen der (Rad-) Verkehrs- und Stadtplanung geführt.

2009, mitten in der größten Krise der US-Autoindustrie, starteten Radcampaigner aus der NACTO (National Association of City Transportation Officials) das “Cities For Cycling” Projekt. 2012 wurde der NACTO-Urban Streets Design Guide herausgegeben, der erstmals ausdrücklich geschützte Radinfra vorsah. Inzwischen wurde er von der Bundesregierung, von  8 Staaten und von über 40 Städten übernommen.Auch in Kalifornien wurden 2015 die AASHTO Guidelines, die keine geschützte Radinfra vorsahen und die Planer von Radwegen deshalb einem hohen Prozessrisiko aussetzten, durch die NACTO-Guidelines ersetzt. streetsblog dazu:

It wasn’t a total surprise, but exciting nevertheless for bicycle advocates gathered at the NACTO “Cities for Cycling” Road Show in Oakland last night. Caltrans [Californian Transport – Verkehrsministerium] Director Malcolm Dougherty announced that the agency will endorse the use of the National Association of City Transportation Officials Urban Street Design Guide, giving California cities the state DOT’s [DOT – Department of Transport, Verkehrsministerium] blessing to install modern infrastructure like protected bike lanes. [giving the blessing –  den Segen erteilen, hier: Prozessrisiko aufheben]

Received with enthusiastic applause from the crowd of bike advocates, city officials, and planners, Dougherty said:

We’re trying to change the mentality of the department of transportation, of our engineers, and of those that are doing work in and around the state highway system. Many cities around California are trying to be forward thinking in terms of alternative modes, such as bike and pedestrian, as well as the safety of the entire system, and the very least we can do as the department of transportation for the state is to follow that lead, to get out of the way, and to figure out how to carry that into regional travel.

Nun scheint sich auch in Deutschland mit dem gewaltigen Ansehensverlust und der daraus folgenden politischen Schwäche der Automobilindustrie ein Fenster aufzutun. Nur, das bloße Vorhandensein einer Chance reicht nicht. Es muss auch Leute geben, die entschlossen und in der Lage sind, diese Chance zu nutzen. Damit komme ich zu meiner zweiten Frage:

Warum gerade Berlin?

Für mich als Nicht-Berliner stellt sich das folgendermaßen dar:

Berlin hat, wie Hamburg, einen der reaktionärsten ADFC-Landesverbände (Siehe: Return of the Pickelhaube). Es hat einen ähnlich hohen Radverkehrsanteil wie Hamburg. Warum also Berlin und nicht Hamburg? Der in meinen Augen entscheidende Unterschied: Berlin spielt mit seiner wesentlich größeren IT- und Start-Up Szene in einer eigenen Liga. Laut einer Studie der Unternehmensberatung Ernst & Young hat Berlin  inzwischen London als Start-Up Hauptstadt Europas abgehängt.

Diese aktiven und gutverdienenden Berliner brauchen kein Auto mehr als Statussymbol. Ebensowenig müssen sie als Radfahrer Selbstbewusstsein aus der Konkurrenz mit dem Autoverkehr generieren, denn Radfahren ist für sie Lebensgefühl, nicht Unterlegensein. Was sie nicht wollen: Als Radfahrer schäbig behandelt und gefährdet werden, wie es das Fahrbahn- bzw Streifenradeln  unausweichlich und nur allzu oft mit sich bringt. Diese neuen Lifestyle-Fahrradfahrer sind auch international unterwegs oder zumindest international vernetzt. Das weltweit nur noch in Deutschland anerkannte Dogma von der angeblichen, “wissenschaftlich bewiesenen” Sicherheit des Fahrbahnradelns verliert bei ihnen seine Gültigkeit. Dazu trägt auch bei, dass diese Radfahrer gewohnt sind, überkommenes Denken in Frage zu stellen, denn genau das ist quasi ihr Jobprofil.

Aber vielleicht entscheidend: Es sind Leute, die wissen, dass Sicherheit wichtig und grundlegend ist. Sie wissen aber auch, dass Sicherheit allein nicht reicht. Userfreundliches Design macht den Unterschied im Erfolg. Ein Produkt – hier Radverkehrsinfrastruktur – muss, um erfolgreich zu sein,  so designt sein, dass man sich beim Benutzen wohl fühlt, dass man willkommen geheißen wird. (Autobauer wissen das übrigens auch – nur  einige ADFC-Funktionäre angeblich nicht.)

Es ist deshalb kein Zufall, dass sich  der reaktionäre Berliner ADFC mit dem Radentscheid so überaus schwer tat. Es ist auch kein Zufall, dass das erste Opfer des Radentscheids ausgerechnet ein führender Vertreter der VC-Ideologie ist, nämlich das Vorstandsmitglied des ADFC Berlin, Bernd Zanke. Zanke ist zurückgetreten, denn: Ein Volksentscheid „kann kein erfolgreiches Mittel zur Förderung der Verkehrssicherheit und des Radverkehrs sein“ (Zanke). Damit weist sich Bernd Zanke als ein typischer Vertreter des VC aus. Im Radsport aktiv. Für “Sicherheit” zuständig. “Sicherheit” ist nach  Ansicht dieser Leute das, was sie als selbsternannte Experten dafür erklären. Nicht, dass einer von ihnen Verkehr oder Verkehrssicherheit studiert oder jedenfalls Erfolge auf diesem Gebiet vorzuweisen hätte.  Das die weit überwältigende Zahl von Studien aus der Verkehrswissenschaft, dass die Beispiele und durchweg alle Radverkehrsexperten der erfolgreichsten Radnationen und Fahrradstädte, dass die übergroße Mehrheit der täglich Radfahrenden genau Gegenteiliges sagen, das Alles spielt ihnen keine Rolle. Wozu auch, die mächtige Kfz-Industrie stärkt ihnen den Rücken. Die Einen wollen auf der Fahrbahn radeln, die Anderen wollen ums Verrecken keine Konkurrenzinfra. Auf diesem gemeinsamen Nenner kommt man zusammen.

Es ist weiter kein Zufall, dass das neue Vorstandsmitglied des ADFC Berlin ein Vertreter der neuen Lifestyle- Radfahrer ist, Evan Vosberg, nach eigener Aussage: Designer, Blogger, Cyclist. Aufgabengebiet: Verbindung zum Radentscheid.

Berlin, Berlin, wir radeln nach Berlin!

Spenden für den Radentscheid kann man hier.

 

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LKWs und Radlerinnen – Eine unheimliche Singularität

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Radfurt Behringstr. Foto: Hamburger Klönschnack/Louisa Heyder (Thanks to Tim Holzhaeuser)

 

Am 12. Dezember letzten Jahres wurde die Schulleiterin des Altonaer Elite-Gymnasiums Christianeum (1738 von Christian VI von Dänemark zum Gymnasium Academicum aufgewertet) an der Behringstr. von einem linksabbiegenden Lkw überrollt.

Sie kam mit dem Leben davon, ihr musste jedoch in Folge des Unfalls ein Bein amputiert werden. Der Fahrer ist nach wie vor flüchtig und konnte demzufolge noch nicht befragt werden. Trotzdem wird davon ausgegangen:

Ein abbiegender Lastwagenfahrer übersah die Radlerin … (Hambg. Klönschnack)

… sodass der Unfallfahrer die Schulleiterin wohl nicht bemerkt hatte. (Hamb. Abendblatt)

Kann sein, kann nicht sein.

Das Hamburger Abendblatt (“Schulleiterin überrollt: Unfall schockiert das Christianeum” googeln) entblödete sich nicht, fettgedruckt zu fragen:

Hatte die Schulleiterin Licht am Fahrrad?

Auch über einen Rotlichtverstoß der Schulleiterin wird im HA spekuliert. Bekannt ist auch dem HA, dass in Hamburg die Rotlichtverstöße des Kfz-Verkehrs dramatische Ausmaße angenommen haben. Rote Ampeln zu überfahren, das ist für Kfz-Führer in Hamburg so normal, wie 60 oder 70km/h statt 50  zu fahren. Schon 2012 forderte sogar der ADAC mehr Kontrollen.

Hamburg, Stadt der Rotlichtsünder (HA)

Besonders besorgt ist der ADAC auch wegen der Ergebnisse der Autofahrer an den getesteten Straßenkreuzungen….Als Reaktion auf die Ergebnisse fordert der ADAC mehr Kontrollen in den Hauptverkehrszeiten, mehr Kontrollen durch mobile und stationäre Anlagen an Unfallschwerpunkten.

Passiert ist seitdem nichts, das Problem hat sich verschlimmert. Fußgänger und Radfahrer sind in Hamburg durch rotlichtmissachtende Autofahrer auf das Höchste gefährdet. Auf dem Fb-Profil der Hamburger Polizei zu einer im Voraus angekündigten (!) Rotlicht-Kontolle wird von vielen Kommentatoren (Pkw-Fahrer?) besonders auf Lkw verwiesen, die oft das Rotlicht missachten würden.

Meine Erfahrung als langjähriger Ganzjahresradler in Hamburg sagt mir, dass Missachtung mindestens ebenso wahrscheinlich ist wie Übersehen . Schon oft habe ich erlebt, dass ein abbiegender LKW-Fahrer mir die Vorfahrt nimmt und das  auch trotz – oder wegen? – des vielgerühmten Blickkontakts. Eine auffällige statistische Besonderheit legt sogar, über Missachtung hinausgehend, bei vielen Abbiegeunfällen Lkw vs Radler bedingten Vorsatz (Eventualvorsatz) nahe.

Wann liegt ein Eventualvorsatz vor?
Unter Umständen kann es sein, dass ein Täter bestimmte Konsequenzen seines Handelns nicht beabsichtigt hat, diese aber dennoch im Rahmen seiner Handlung billigend in Kauf genommen hat….Generell kann für den Eventualvorsatz und auch die Fahrlässigkeit aber gesagt werden, dass die bewusst fahrlässig handelnde Person mit den erkannten Folgen nicht einverstanden ist und möglicherweise auch darauf vertraut, dass diese nicht eintreten werden. (Aus: Juraforum)

Doch dazu weiter unten. Zunächst zur Missachtung.

Einmal, es ist ca ein Jahr her, ist es mir gelungen, einen Lkw-Fahrer zur Rede zu stellen. Ich war zwar etwas aufgebracht, denn mein Bremsmanöver brachte mich dazu, auf dem Vorderrrad zu balancieren und ich konnte nur knapp ein Absteigen über den Lenker hinweg (= vor den LKW) vermeiden. Trotzdem gelang es mir, mit dem Fahrer ein einigermaßen ruhiges Gespräch zu führen. Der LKW-Fahrer war anscheinend Pole, vielleicht auch Weißrusse (polnisches Kennzeichen). Er war ob des Beinahe-Unfalls sehr erschrocken.

Letztlich war es ein klassisches interkulturelles Missverständnis – mit fast bösen Folgen für mich. Er, der Lkw-Fahrer, hatte “extra” Blickkontakt aufgenommen  und damit eine (für ihn) zusätzliche Sicherheitsleistung vollbracht, um sich abzusichern, dass ich ihm Vorfahrt gewähre. Ich hatte Blickkontakt aufgenommen, um mich abzusichern, dass er mir Vorfahrt gewährt. Wir konnten das klären.

Das Problem Abbiegeunfälle LKw vs Radfahrer geht aber weit über das Problem der unterschiedlichen nationalen Verkehrskulturen hinaus. Auch deutsche Lkw-Fahrer, so meine Erfahrung, vermeiden oft absichtlich den Blickkontakt, biegen bewusst offensiv ab und vertrauen dabei auf die Vernunft und die Bremsbereitschaft des Radlers – und auf die faktische Macht des Stärkeren.

Das geht oft schief. Denn es gibt einen starken zivilisatorischen Gegenimpuls. Bei Frauen.

Es ist ein gut gehütetes Geheimnis in der Männerwelt des deutschen Straßenverkehrs, dass vor allem radfahrende Frauen von Lkw-fahrenden Männern getötet werden. Die BASt (Bundesanstalt für Straßenwesen, Bundesministerium für Verkehr) stellt in ihrer Untersuchung “Gefährdung von Fußgängern und Radfahrern an Kreuzungen durch rechts abbiegende Lkw” von 2004 im Kap. 4.2.3 fest:

Die in die untersuchten Unfälle verwickelten ungeschützten Verkehrsteilnehmer waren zum großen Teil Radfahrer (78 von 90, Bild 42) und stammen aus allen Altersklassen, Bild 43. Das weibliche Geschlecht ist bei den Fußgängern/Radfahrern deutlich häufiger (> 60 %) als das männliche vertreten, Bild 44. Diese Verteilung von etwa 1 : 2 (Männer : Frauen) entspricht nicht der in der amtlichen Statistik ausgewiesenen Verteilung für Radfahrer (etwa 2 : 1). [Hervorhebung von mir]

Frauen als ungeschützte Verkehrsteilnehmer unterliegen demnach einer ca. 4mal höheren Wahrscheinlichkeit als Männer, von einem Lkw überfahren zu werden . Das ist verblüffend und alarmierend, denn bekanntlich neigen Frauen weniger zum Risiko als Männer und sind deshalb in den Verkehrsunfall-Statistiken unterrepräsentiert.  Einer auch nur irgendwie gearteten Ursachenforschung und dementsprechend  gezielten Gegenmassnahmen sind die Radfahrerinnen der BASt (Bundesverkehrsministerium) nicht wert. Noch nicht einmal zu einer Erwähnung in der Kurzfassung oder in der Präsentation der Studie reicht ihr hochsignifikantes geschlechtsspezifisches Risiko aus.

Wir haben es nicht mit einem rein deutschen Problem zu tun.

Der Guardian schreibt am 21.5.2010:

 Women cyclists ‘at greater risk from lorry deaths’
Ten of the 13 people who died in cycling accidents in London last year were women. … In 2007, a leaked report by Transport for London’s road safety unit noted that 86% of the women cyclists killed in London between 1999 and 2004 collided with a lorry. By contrast, lorries were involved in 47% of deaths of male cyclists.The study was blunt in its conclusions: “Women may be over-represented in (collisions with goods vehicles) because they are less likely than men to disobey red lights.”

Von den Lkw-Fahrern ist nicht die Rede. Das Problem der Frauen soll sein, dass sie mehr als Männer die Verkehrsregeln beachten.

Das halte ich für keine hinreichende Erklärung. Das Problem geht tiefer. Das Verhältnis von Frauen und Öffentlicher Raum ist schon immer gespannt, das ist zuletzt durch die sog. Sylvesterereignisse einer breiteren Öffentlichkeit bekannt geworden.

Frauen, vor allem selbstbewusste Frauen, wie sie auch auf dem Rad unterwegs sind, verhalten sich im öffentlichen Raum  anders als Männer. Frauen sind immer in Gefahr, Übergriffen ausgesetzt zu sein. Einerseits wegen ihrer sexuellen Anziehungskraft auf Männer,  andererseits wegen ihrer körperlichen Unterlegenheit. Durch den bei Säugetieren verbreiteten Geschlechterdimorphismus (Männchen sind zumeist größer und kräftiger als Weibchen) sind sie im Allgemeinen nicht in der Lage, sich körperlich gegen Übergriffe durchzusetzen.

Für Frauen, die sich selbstbewusst in der Öffentlichkeit bewegen, ist deshalb ein zivilisiertes Verhalten der Männer eine Voraussetzung und zwar eine conditio sine qua non (“Bedingung ohne die [es] nicht [geht]”). Die durchgehende Geltung des Rechts auf körperliche Unversehrtheit ist für sie ungleich wichtiger als es bei Männern der Fall ist. Denn das Recht und seine  Verbindlichkeit auch im öffentlichen Raum sind ihr einziger Schutz.

Dieses Recht nie und unter keinen Umständen in Frage zu stellen, das ist Frauen “einsozialisiert”, denn das würde für sie den Verlust der Bewegungsfreiheit bedeuten. Frauen müssen gegenüber ihrer Umgebung offensiv  auf die Einhaltung dieses Rechts bestehen. Jedes Zulassen einer Ausnahme bedeutet das Entstehen eines unkalkulierbaren Risikos und eine Einschränkung ihres Bewegungsraums in der Öffentlichkeit.

Männer sind toleranter gegenüber Regelverletzungen.  Sie wissen, dass schiere Power pepaart mit körperlicher (und auch juristischer) Unverletzlichkeit zwangsläufig zu einer gewissen Rücksichtslosigkeit führen. Sie identifizieren deshalb den Lkw  schon aus dem Augenwinkel als Gefahr, gegen die im Zweifel nur ausweichen hilft.

Bei den Unfällen Lkw vs radfahrende Frauen treffen also zwei gegensätzliche Prinzipien aufeinander: Einmal die Frauen, die in ihrem Recht auf Unversehrtheit und damit Bewegungsfreiheit keine Ausnahme zulassen können und zum anderen der Lkw-Fahrer, der als unverletztlichster und stärkster aller Verkehrsteilnehmer immer mal wieder von allen anderen die Anerkennung und Unterordnung unter seine Ausnahmestellung einfordert. Mit Gewalt.

Anders gesagt: Die Tolerierung dieses Verhaltens der Lkw-Fahrer, das durch das längst haltlos gewordene “Toter Winkel”-Argument und generell geringe Strafen für Tötungsvergehen im Straßenverkehr praktisch straffrei gestellt ist, diese Toleranz ist ursächlich für die hohen weiblichen Opferzahlen bei den gefürchteten Lkw vs Radler – Unfällen.

Im Straßenverkehr ist das ganze Jahr über Sylvester.

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Radverkehrskonzept Wandsbek. Walddörferstr. soll Fahrradstraße werden

 

Die Walddörferstraße befindet sich im bevölkerungsreichsten Hamburger Bezirk Wandsbek, dort im gleichnamigen Stadtteil Wandsbek.

Karte: Wikipedia

Der Stadteil Wandsbek schließt die ehemals selbstständige Stadt Wandsbek sowie ihre Ortsteile Hinschenfelde und Wandsbek-Gartenstadt mit ein.

Map of Walddörferstraße, Hamburg

Die Walddörferstr. befindet sich im Sozialraum Wandsbek-Kern.

In der Sozialraumbeschreibung heißt es:

Der Sozialraum Wandsbek-Kern gewinnt seine Charakteristik vor allem auch durch lebhaften Straßenverkehr, eine sehr gute Anbindung an den öffentlichen Nahverkehr, öffentliche Einrichtungen und kommerzielle Aktivitäten, insbesondere in unmittelbarer Nähe des Wandsbeker Marktes.

Die Walddörferstr. ist, wie ganz Wandsbek-Kern, ziemlich hoch MIV-belastet, wie dieser Ausschnitt aus der Verkehrsbelastungskarte zeigt.

 

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Durchschnittliche tägliche Kfz-Verkehrsstärken an Wochentagen, DTV w, und die Meßstellen. Über dem Strich: Kfz/24h, darunter: Schwerlastanteil in Prozent. Karte: Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation, Hamburg, 2013.

Das Planungsbüro ARGUS wurde vom Bezirk Wandsbek mit der Erstellung eines Radverkehrkonzepts für den Bezirk Wandsbek beauftragt.

Radverkehrsplanung wird in diesem Konzept analog zur Kfz-Verkehrsplanung angegangen. “Korridore”, “Routenplanung”, “Fahrradparken”, das sind die Stichworte des ARGUS-Konzepts. Der Mensch als möglicher Radfahrer taucht bestenfalls als “Siedlungsstrukturen” auf.

Zwischen Rad- und Kfz-Verkehrsplanung gibt es jedoch grundsätzliche Unterschiede. Im Radverkehr ist der Fahrer der Umwelt, d.h. der Verkehrsinfrastruktur direkt exponiert. Die Verkehrsplaner haben es beim Radverkehr nicht mehr mit einer  vorwiegend technik-internen Schnittstelle wie Kfz-Fahrbahn zu tun. Die Schnittstelle Kfz-Fahrbahn verbindet ziemlich gleichförmig Produkte. Diese Schnittstelle ist geprägt, beherrschbar und damit planbar durch DIN-Normen, ABE, TÜV-Untersuchungen, Knautschzonen, Kurvenradien, etc.pp.

Radverkehr ist völlig anders. Die Schnittstelle ist in ungleich höherem Maße der Mensch selbst. Der (potentielle) Radfahrer ist zwar nicht durch DIN-Normen darstellbar. Aber er hat für den Planer andere Vorteile. Er kann seine Bedürfnisse dem Planer gegenüber äußern.

Ein Beispiel

Das schwedische Planungsbüro spacecape wurde mit der Entwicklung eines Radverkehrkonzepts für Oslo beauftragt.

…. development of a cycling strategy. Spacescape has been involved as a consultant in this work and began the process with a thorough examination of Oslo cyclists. We looked at such aspects as, what is the bike modeshare? Who are the cyclists? Are there differences between neighbourhoods? Between women and men? Between children and adults? To develop this knowledge we used questionnaires, cyclist observations, interviews with principals, and image surveys with different types of cyclists. This formed the foundation of the Bicycle Strategy that Spacescape has developed for the city.

All dies, die notwendige Evaluation der Schnittstelle dort lebender Mensch als Radfahrer, fehlt dem ARGUS-Konzept. Das macht es untauglich.

Wandsbek hat nach Angaben des Hamb. Abendblatt (Lesesperre, Überschrift: Neues Radwege-Meldesystem in Wandsbek eingeführt googeln) einen Radverkehr-Modal Split von 14,4 %. Die Quelle, aus der diese überraschend hohe und genaue Zahl stammt, konnte ich nicht in Erfahrung bringen. Bekannt ist, dass der Radverkehr der Hamburger Politik und Verwaltung keine Untersuchung wert ist. Vergleiche mit z.B. Kopenhagen, das einen Radanteil von je nach Quelle 26 % bis 50 % (commuting trips by Copenhagen residents only) aufweist, lassen arge Zweifel an diesen Werten aufkommen. Gut möglich, dass der Radverkehr eines schönen Sommertages mit vielen Radausflüglern im Duvenstedter Brook, im Rodenbeker Quellental, entlang der Wandse etc, aufs Jahr hochgerechnet wurde.

Radparken

Eine von vielen doppelstöckigen Radabstellanlagen bei einem Radverkehrsanteil von 30-50% Foto: Eigenes, Kopenhagen 2013

Tägliche Rush-hour in Kopenhagen (Modal Split: 30-50%). Ein Drittel des Kopenhagener Radverkehrs lässt sich nirgends in Hamburg ausmachen, auch nicht in Wandsbek. Foto:heb@Wikimedia Commo

 

 

 

 

 

 

 

 

In der Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung heißt es zur Fahrradstraße:

I. Fahrradstraßen kommen dann in Betracht, wenn der Radverkehr die vorherrschende Verkehrsart ist oder dies alsbald zu erwarten ist.

II. Anderer Fahrzeugverkehr als der Radverkehr darf nur ausnahmsweise durch die Anordnung entsprechender Zusatzzeichen zugelassen werden (z. B. Anliegerverkehr). Daher müssen vor der Anordnung die Bedürfnisse des Kraftfahrzeugverkehrs ausreichend berücksichtigt werden (alternative Verkehrsführung).

 

Diese Voraussetzungen sind für die Walddörferstr. schwerlich zu erwarten bzw. durchzusetzen. Auch angedachte Kfz-Verkehrsumleitungen werden daran wohl nichts ändern. Das um- und anliegende Wohngebiet mit relativ hohen Gewerbeanteilen ist in hohem Ausmaß selbst Quelle und Ziel für den Kfz-Verkehr.

Hinzu kommt: Die soziale Struktur  des umliegenden Wohngebiets ist von einem relativ hohen Anteil an Bewohnern mit Migrationshintergrund geprägt (2011: 27%). “Die dominierenden Herkunftsgebiete sind die Türkei, das östliche Mitteleuropa, Zentralasien und SO-Europa.” (Aus dem Link, PDF S. 22). Dieser Bevölkerungsteil ist gemeinhin besonders Kfz-affin, der Besitz eines Auto gilt vielen, in erster Linie den Männern, als Beweis, es “geschafft” zu haben und als Ausweis einer gelungenen Integration. Das allgemeine Verkehrsverhalten gegenüber Radfahrern und Fußgängern ist, wie es nicht anders sein kann, nicht selten von der Heimatkultur beeinflusst, die Alltagsradverkehr und damit besondere Rücksicht auf Radfahrer kaum kennt. Dies hat eine Radverkehrsplanung  in der Führung des Radverkehrs zu berücksichtigen. Ganz besonders diese neighbourhoods verlangen schon in der Planung, das Augenmerk darauf zu richten,  Konflikte zwischen Rad- und Autofahrern möglichst auszuschließen.

Zur Besonderheit der sozialen Struktur trägt weiterhin bei (siehe vorhergehenden Link PDF Seite 18):

Die Zahl der Haushalte mit Kindern nimmt in Wandsbek-Gartenstadt analog der Gesamtstadt und dem Bezirk Wandsbek kontinuierlich ab [Wandsbek-Gartenstadt: um 15%, Wandsbek-Kern: um 11%].

In fast allen Gebieten bewegt sich der Anteil der Alleinerziehenden an den Haushalten mit Kindern um die 30%-Marke.

 

Spätestens seit dem Buch des dänischen Stadtplaners Jan Gehl, Städte für Menschen, sollte auch Stadt- und Verkehrsplanern bekannt sein, dass Verkehrsplanung direkten Einfluss auf die Menschen und ihre Lebensfunktionen nimmt.

Jan Gehl und das menschliche Maß in einem brand eins Interview:

brand eins: Herr Gehl, woran erkennt man die Lebensqualität einer Stadt?

Jan Gehl: Es gibt einen sehr simplen Anhaltspunkt. Schauen Sie, wie viele Kinder und alte Menschen auf Straßen und Plätzen unterwegs sind. Das ist ein ziemlich zuverlässiger Indikator. Eine Stadt ist nach meiner Definition dann lebenswert, wenn sie das menschliche Maß respektiert.

 

Eine grundlegende Lebensfunktion ist die Reproduktion. Die Zurichtung der öffentlichen Räume auf Kfz- statt auf menschliche Nutzung findet naturgemäß am extremsten in den hoch Kfz-Industrie-abhängigen Gesellschaften statt. Es ist so gesehen kein Zufall, dass Deutschland und Japan von allen Staaten die am meisten überalterten Bevölkerungen  haben. Verkehrsplanung und Verkehrspolitik ist Familienpolitik. Das haben weder Rot-Grün in Wandsbek noch die Verkehrsplaner von ARGUS begriffen.

Die Einrichtung einer “Fahrradstraße” auf der Walddörferst. erscheint damit eher als professionelle Selbstmediatisierung der rot-grünen Bezirkspolitiker. Große Bühne. In der Realität ist ein Verdrängungseffekt auf den Alltagsradverkehr des Wohnviertels, besonders auf die Schüler und die übrigen “schwächeren” Radler zu erwarten.

 

 

 

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Aufhebung der Benutzungspflicht. Irrtum oder Populismus.

Dieses Thema schiebe ich schon sehr lange vor mir her. Der Grund: Es ist sehr tabubehaftet und muss deshalb gründlich durchdacht werden.

Andererseits: Die intellektuelle Ehrlichkeit gebietet es, sich auch mit (vielleicht zu Unrecht?) tabuisierten Themen auseinanderzusetzen. Schließlich, was kann schon passieren? Entweder: Das Tabu findet eine hinreichende Begründung, dann war die Auseinandersetzung gut. Oder: Das Tabu entpuppt sich als  Denkverbot, um eine notwendige Diskussion zu verhindern. Dann war die Auseinandersetzung auch gut.

Shortread:

1. Historisch

Eine Alltags-Radkultur hat den Tsunami der Automobilisierung nur in den Ländern überlebt, in denen es eine Benutzungspflicht gab; nämlich in Deutschland, Dänemark und Niederlande.
Die urbane Verkehrswende in NL und DK hätte ohne diese nicht in die Sport- bzw Spielecke abgedrängte Alltags- Fahrradkultur, von der sie ihren Ausgang nahm, nicht stattfinden können.

2. Finanzierung von Radinfrastruktur

Die Ben.Pflicht beinhaltet das Recht auf vor dem Kfz-Verkehr geschützte Radinfra. Denn wenn ich etwas benutzen muss, dann muss es bereit gestellt werden. Damit haben Kommunen und Verkehrsämter die Bereitstellungspflicht: Radinfra muss finanziert und gebaut werden.
Ohne Ben.pflicht fehlt, verwaltungsrechtlich gesprochen, der Bedarf.

3. Politisch

Die Benutzungspflicht erlaubt es, alle Akteure, nämlich , Männer, Frauen, Eltern, Kinder, Kommunen, Fußgänger, Autofahrer, die strong & fearless, die enthused & confident, die interested but concerned in die Kampagne für besseren Radverkehr einzubeziehen.
Niemand wird ausgeschlossen. Der Radverkehr wird nicht gespalten.

Die Ben.pflicht scheint eine notwendige, wenngleich noch nicht hinreichende Bedingung für eine Verkehrswende zu sein.
Denn hinreichend ist erst die gute Radinfrastruktur. Die Benutzungspflicht stellt, das wissen wir aus schlechter erfahrung, nur die längst nicht hinreichende Basisversion sicher.

Die vom damaligen CDU-Verkehrsminister und jetzigen Vorsitzenden des Verbandes der  Automobilindustrie, Wissmann, 1997 ins Werk gesetzte  Aufhebung der Radwegebenutzungspflicht wurde in Radaktivistenkreisen begeistert und kritiklos aufgenommen. Besonders die höchstrichterliche Durchsetzung der wissmannschen StVO-Änderung durch das Bundesverwaltungsgericht Leipzig fand breiten Anklang beim ADFC (“bahnbrechendes Urteil“).

Wie sieht die Praxis aus? Zum Beispiel so:

Artikel im HA vom 07.01.16: Verkehrsbehörde lässt Radfahren auf Straße zu. (Lesesperre.Überschrift googeln.)

Aus dem Artikel:

Das Problem: Viele der Wege, auf die Radfahrer bislang gezwungen wurden, sind sanierungsbedürftig oder haben gar nicht die gesetzlich vorgeschriebene Breite. Genau das stellte nun auch die Verkehrsbehörde bei der Vorortbesichtigung fest….Beispielsweise sei der Radweg entlang der Halstenbeker Chaussee zu schmal und weise Asphaltaufbrüche auf. Deshalb sollen Radfahrer durch eine Absenkung des Bordsteins auf Höhe der Kreuzung Waterhorn auf die Fahrbahn gelenkt werden. Unsichere Fahrer dürfen aber auf dem Radweg bleiben.

Weil die Radwege zu schmal und kaputt sind, sollen die Radfahrer auf die Fahrbahn. Ausgerechnet “unsichere” Radler werden auf die kaputten Wege verwiesen, gemeint sind Senioren, Kinder und alle, die sich nicht dem Kfz-Verkehr aussetzen wollen.

“Radweg” in Berlin. Benutzungspflicht aufgehoben. “Darf” noch von “unsichern” Radlern benutzt werden. Besonders Senioren unterliegen einem hohen “Alleinunfall”-Risiko, das mit zunehmendem Alter eine erhöhte Mortalität nach sich zieht. Bild: Das andere BMV

Dies ist der Haupteffekt der Aufhebung der Benutzungspflicht. Radwege werden, soweit nicht gänzlich zurückgebaut (was auch Geld kostet), zu den Sparbüchsen der Kommunen.


Zum Zusammenhang der hohen Quote der “Alleinunfälle” im Radverkehr und mangelhafter Infrastruktur ist wenig Forschung zu finden.

In der Kleinen Anfrage der Grünen Verbesserung der Verkehrssicherheit im Radverkehr vom 30.07.2014 heißt es unter 9.:

Welche Schlüsse zieht die Bundesregierung aus der auffällig hohen Quote sogenannter Alleinunfälle im Radverkehr in Bezug auf die Infrastrukturqualität (…  z.B. Oberflächenbeschaffenheit, unzureichende Breite und Radien der Radwege, Sichtbeziehungen, mangelhafter oder kein Winterdienst auf Radwegen)?

Um die Dimension zu verdeutlichen: Nach destatis Zweiradunfälle im Straßenverkehr 2014 (PDF 1.8, S. 15) starben 2014 von insgesamt 396 Radlern 100 bei Alleinunfällen. “Unsichere” Radler, gemeint sind die nicht Vollfitten und Reaktionschnellen, auf halsbrecherische und unterdimensionierte Radwege zu schicken, das erhöht die Verkehrssicherheit nicht.


Den Kommunen und den Ländern ist dabei noch nicht einmal ein Vorwurf zu machen. Sie können zumeist gar nicht anders. Schon die rechtlich verankerte kommunale Pflicht zur Daseinsfürsorge (Strom, Wasser, Schulen, Straßen, H4 etc) lässt sich oft nur auf Pump finanzieren. Die wissmansche StVO-Änderung (Fahrzeuge, dazu zählen auch Fahrräder, fahren auf der Fahrbahn) hat die Radwege aus der Grundsicherung rausgekickt. Selbst wenn der politische Wille vorhanden wäre, die Kommunen dürften oft die Radwege gar nicht reparieren bzw ausbauen: Erst die Pflicht und dann – wenn noch Geld übrig ist –  die Kür. Der Erhöhung der Lebensqualität  der Kommunen leidet am meisten. Sie werden gerade für oft bitter benötigte leistungs- und finanzstarke junge Familien und in der Folge auch für Firmen unattraktiv.

Leuten fahr mit dem Rad auf eine ebene, breite Radweg in Kopenhagen.

Recht auf Infrastruktur. Benutzungspflichtiger Radweg in Kopenhagen. Gute Radwege brauchen Benutzungspflicht. Bild: Das andere BMV

Geht man der Sache auf den Grund, dann wird  klar:
Eine Pflicht zu etwas setzt das Recht dazu voraus. Die Pflicht, einen Radweg zu benutzen setzt das Recht auf einen Radweg voraus. Die Aufhebung der Ben.pflicht bedeutet  eine Entrechtlichung der Radfahrer, denn ihnen wird gleichzeitig das Recht auf geschützte Radinfra genommen.

Es ist kein Zufall, dass es in Ländern, wo der Radverkehr boomt und relativ gesehen am sichersten ist, eine Radwegebenutzungspflicht gibt, so in Dänemark und den Niederlanden.

 

 

Der Slogan des ADFC

Gute Radwege brauchen keine Benutzungspflicht

zeugt von einem tiefen Unverständnis verwaltungsrechtlicher und kommunalpolitischer Abläufe. Entweder das – oder er ist übler, betrügerischer Populismus.

Die Wahrheit ist,  das zeigen die Beispiele in Dk und den Niederlanden ebenso wie die umgekehrte Entwicklung in Deutschland:

Ohne Benutzungspflicht und das ihr innewohnende Recht auf vernünftige Radinfrastruktur sind gute Radwege nicht zu haben.

Offenbar ist die Radwegebenutzungspflicht eine notwendige, wenn auch nicht hinreichende Bedingung für eine erfolgreiche Verkehrswende. Der öffentliche Druck, der jedoch längst vorhanden ist, muss als hinreichende Bedingung hinzukommen.

Notwendig ist sie offenbar, weil sie es erlaubt, die ganze Bevölkerung, Radfahrer, Autofahrer, Stadtbewohner, Jung und Alt, Mann und Frau in die Verkehrswende einzubeziehen und sie dafür zu mobilisieren, da mit Benutzungspflicht die Vorteile einer geschützten Radinfrastruktur und des Rechts darauf für alle auf der Hand liegen.

Die Aufhebung der Ben.pflicht hatte gewiss großen Anteil daran, dass Wissmann den Spitzenjob als Vorsitzender des Verbandes der deutschen Automobilindustrie gekriegt hat.
Immerhin hat er die Autoindustrie in Zeiten höchster Gefahr (die Beispiele Dk und NL flammten schon als Menetekel an der Wand) ganz cool ausgerechnet mit Hilfe des ADFC vor einem Desaster in ihrem Lead Market Deutschland bewahrt.
Wer die Konkurrenz so listig und nachhaltig aus dem Feld schlägt, der ist zu Höherem berufen.

 

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Warum können die Grünen keinen (Rad-) Verkehr? Spurensuche.

 

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Bündnis 90/Die Grünen führen Hamburg Richtung Verkehrswende. Bild: Grüne Kreis Fulda

Die deutschen Städte ächzen unter dem motorisierten Verkehr. Verstopfung und dicke Luft allerorten. Kaum etwas, was sich die Menschen mehr wünschen, als endlich einmal wieder mobil zu sein, frei durchzuatmen und dem Lärm entfliehen zu können. In der Pressemitteilung des Bundesumweltministeriums zur gemeinsamen repräsentativen Studie mit dem Umweltbundesamt ist zu lesen:

82 Prozent der Befragten sind dafür, Städte und Gemeinden gezielt so umzugestalten, dass man kaum noch auf ein Auto angewiesen ist. Bei jungen Menschen (14- bis 17-Jährige) sind sogar 92 Prozent für diese Umgestaltung. Eine hohe Zustimmung gibt es für neue Mobilitätskonzepte in den Städten.

Die Frage war:

Im Folgenden finden Sie einige Ideen und Vorschläge für die Zukunft, die unser Leben besser machen könnten. Bitte geben Sie jeweils an, ob die genannte Idee für Sie persönlich sehr viel, etwas, eher wenig oder überhaupt nichts zum guten Leben beitragen kann.

Bedenkt man, dass für 2050 von einem Verstädterungsgrad der Weltbevölkerung von 80% ausgegangen wird, der nach allen Prognosen in Europa noch um Einiges höher ausfallen wird, so wird einem das politische Potential und die Dringlichkeit dieser Forderungen bewusst.

Von den Befragten wurde mit Abstand die stadtverträgliche Mobilität als drängendstes Problem genannt. Eine Steilvorlage für grüne Verkehrskonzepte? Weit gefehlt. Es gibt nämlich keine. Die Grünen haben, von bloßer Rhethorik abgesehen, längst jeden Widerspruch gegen eine Kfz-optimierte Verkehrspolitik aufgegeben und sind, auch um Angriffen des Boulevard zu entgehen, der Kfz-Lobby gegenüber in  Duldungstarre verfallen.

Ein zum motorisierten Individualverkehr (MIV) alternatives, konkretes und realistisches, multimodales und multimobiles (Stufen-) Konzept hatten die Grünen nie. Schlimmer: Sie haben nie die Notwendigkeit gesehen, solch ein Konzept überhaupt einmal zu entwickeln.

Der Maschinenraum

Parteinahe Stiftungen und Institute sind der Maschinenraum der Politik. Hier werden die Grundlagen für politische Konzepte erforscht, gelegt und in die Partei und die Öffentlichkeit hinein kommuniziert.

Einer der bekanntesten und renommiertesten think tanks der Grünen ist das Freiburger Öko-Institut. Schaut man sich auf der Webseite des Instituts die Rubrik Das Öko-Institut in den Medien – ausgewählte Beispiele an, so fällt Folgendes auf:

Von den 402 aufgelisteten Meldungen (Stand: 12/2015) befassen sich ganze zehn (10) mit Verkehr, das sind knapp 2,5 %. Davon 2  mit E-Fahrrädern, 2 mit Bahnfahren, der Rest befasst sich mit E-Autos. Zu allgemeinem Radverkehr oder gar urbanen Mobilitätskonzepten – nichts, null, nada. Das ist weniger als etwa die “Bilanz des Klopapiers” (auch nicht unwichtig, eine Nennung).

Ebenso die parteinahe Heinrich-Böll Stiftung. Verkehr ist kein Thema, über das dort nachgedacht wird. Bei umdenken Heinrich-Böll-Stiftung Hamburg e.V. dasselbe: Zum MIV alternative und integrative Mobilitätskonzepte sind auch hier kein Thema, über das aus Sicht der grünen Vordenker nach- oder gar umgedacht werden soll.

Magdeburg und die Berührungsangst

Aus dem Vorhergesagten spricht eine geradezu mimosenhafte Berührungsvermeidungsstrategie. Schon 2004 feierte der SPIEGEL die öffentliche Abkehr der Verkehrsexperten der grünen Bundestagsfraktion von einer zum exzessiven MIV alternativen Verkehrspolitik:

Abschied von einer Lebenslüge der Partei. Grüne Verkehrspolitik: Letzte Ausfahrt Lebenslüge

Hier das Papier der Grünen, hier die Kritik daran vom BUND.

Die radikale Abkehr und der nahezu vollständige Rückzug der Grünen aus einer integralen, nicht einzig auf das Kfz als Individualverkehr setzenden urbanen  Verkehrspolitik war ein Reflex auf Magdeburg 1998.

Im Vorfeld der im September 1998 stattfindenden Bundestagswahlen hielten die Grünen eine Bundesdeligiertenversammlung in Magdeburg ab. Ähnlich dem Veggie-Day-Desaster setzte sich der ökodiktatorische Fundiflügel mit der 5DM/l Sprit-Forderung durch. Die Öffentlichkeit reagierte äußerst ablehnend auf diese rein repressive Programmatik, die ein fehlendes angebotsorientiertes Konzept zur mobilitären Umsteuerung ersetzen sollte. Die Grünen schrammten mit 6,4% knapp am Rauswurf aus dem Bundestag und damit an ihrer ersten Verantwortungsübernahme im Bund vorbei.

Magdeburg steht seitdem als Chiffre für eine aus wahltaktischen Gründen angeblich notwendige völlige Enthaltsamkeit der Grünen in puncto integrative Mobilitätskonzepte jenseits der Kfz-Gesellschaft.

Beispiel Grüne Radverkehrspolitik in Hamburg

In Hamburg setzen die Grünen auf eine Radverkehrspolitik, wie sie auch von BDR, ADAC, ADFC, UDV, BASt etc. pp. gefordert wird. Der Radverkehr soll maximal dicht an den MIV heran gerückt, wo nicht mit ihm vermischt werden, wegen einer angeblich sicherheitsfördernden besseren Sichtbarkeit. Die einen (BDR, ADFC) erwarten dadurch höhere Geschwindigkeiten für ihr Sportradlerklientel, die anderen erwarten durch den gefährlich dicht an den Radlern vorbeifahrenden MIV eine Eindämmung bzw eine Vergrämung des Radverkehrs. Die Vergrämung der Radfahrer bewirkt ein höheres Risiko des Übersehenwerdens der verbliebenen Radler, da die für das tatsächliche Gesehenwerden notwendige Seherwartung der Kfz-Führer in Bezug auf den Radverkehr herabgesetzt wird (Umkehrung des Safety in Numbers-Prinzips). Die schon für sich gefährlichen ständigen Interferenzen zwischen Radverkehr und MIV, die eine unausweichliche Folge dieser Art der Radverkehrsführung sind, steigern zudem die Agressivität im Straßenverkehr – in erster Linie zu Lasten der Radfahrer.

Vor allem Senioren, Kinder, kindermitführende und der große Anteil der potentiellen Radfahrer bleiben von dieser Art des Radverkehrs auf Dauer ausgeschlossen.

Eigenständige Positionen außerhalb des ADFC und BDR zum Radverkehr, insbesondere zu Radverkehr als einem nachhaltigen inklusiven Individualverkehr, der als Mainstream-Alternative für alle von 8-80 in einem Verbundkonzept mit dem Fuß- und dem Öffentlichen Verkehr einen Großteil des MIV ersetzen könnte, haben die Grünen nicht entwickelt.

Das hat außer Magdeburg, soweit ich sehe, vor allem fünf weitere Gründe.

Der Basismythos

Es gibt bei den Grünen aus einer gewissen Sozialromantik heraus den Basismythos. Er besagt, dass die, vorzugsweise “außerparlamentarische”, Basis immer recht hat. In Radverkehrsfragen werden als diese Basis die MAMILs (Middle Aged Man In Lycra) des ADFC angesehen. Eine Rolle mag dabei spielen, dass die von den Medien gezeichnete Karikatur des machohaften, rotlicht-ignorierenden Outlaws auf dem Fixie (ohne Bremsen!) viele inzwischen saturierte Grüne an die Anfänge der grünen Bewegung erinnert, als man selbst noch quasi ungebremst als streetfighter vor Brokdorf unterwegs war. Übersehen wird dabei, dass der Feind des MAMIL nicht, wie vom Boulevard verbreitet, in erster Linie der Autofahrer ist (was auch schon dumm im Sinne von unreflektiert wäre). Das Feindbild dieser Leute sind, wie in einschlägigen Blogs und Fb-Gruppen leicht nachzulesen, oft normale Radfahrer (“Geisterradler”, “Mutti mit Einkaufskorb”) und  Fußgänger.

Letztmalig hereingefallen mit diesem Basismythos sind die Grünen auf die pädophilen Outlaws. Dazu weiter unten.

Radverkehr als Verkehrsberuhigung

Weit verbreitet unter grünen Verkehrspolitikern, Stadt- und Verkehrsplanern ist der Einsatz des Radverkehrs zur Verkehrsberuhigung, insbesondere zur Herabsetzung der Geschwindigkeit des MIVs.

Katja Leyendekker dazu auf Cycling Ambassy of Great Britain:

‘Mobile speed bumps’

This led to us campaigning for things which actually made cycling worse. Because of the HoP [Hierarchy of Provision, British Cycling Guidelines], speed reduction and traffic management became the most practical options. So roads and lanes were narrowed, bringing cyclists into direct conflict with traffic, with terrifying results. Bikes were actually supposed to calm traffic, by acting as ‘mobile speed bumps’ in front of vehicles which couldn’t safely overtake them. It didn’t work for anyone, and cyclists voted with their feet, either taking to the pavements or finding other routes.

 

Es ist schlicht absurde Politik, Radfahrer als eine Art lebende, mobile Poller oder Schwellen gegen den MIV einzusetzen. Damit kann eine Mobilisierung für das Rad als Verkehrsmittel jedenfalls auf keinen Fall gelingen.

Diese Art der Radverkehrsförderung ist derart unbeliebt, dass die Radfahrer scharenweise die Flucht in die unfallträchtige falsche Flächennutzung (Gehwegradeln etc) antreten. Der ADFC Berlin fordert deswegen eine Aufstockung der Polizei und Ordnungskräfte um 180 Stellen, um Radfahrer besser verfolgen zu können. Eine Forderung, die man eher bei der rechtspopulistischen AfD vermuten würde und die nur Kopfschütteln hervorrufen kann.

Von der Bürgerrechtspartei Bündnis 90/Die Grünen war kein Protest gegen die geforderte polizeiliche Verfolgung der Radfahrer zu hören.

Der ADFC und auch die Grünen gehen, ob zu recht oder  zu unrecht, gerne hausieren mit der Parole:

Gute Radwege brauchen keine Benutzungspflicht.

Man möchte ihnen ergänzend zurufen:

Gute Radverkehrsführung braucht keinen bewaffneten Zwang.

 

Photograph of Danziger Strasse in Berlin, showing a painted cycle lane on the carriage-way side of the parked cars, with a lorry thundering past.

Rechts ein Pkw, links ein LKW. Gemütlich, oder? Und eine “Druckbetankung” mit Ruß und Dieselabgas kriegt der Radler für umsonst. Solcherart “Radverkehrsführung” (hier ein geradezu “vorbildliches”, nämlich selten breites Exemplar) verweigern sich viele Radler. Zukünftig soll den Verweigerern von der Polizei Beine gemacht werden. Gilt auch für Kinder (ab 10 Jahren). Ein Vorbild für Hamburg, geht es nach ADFC und Grünen. Bild: The Alternative Department of Transport: Berlin does not have a cycle network

 

Angebliche Förderung des Radverkehrs als Beruhigungspille für die grüne Basis

Wenn die grüne Führung auch längst ihren Unterwerfungsfrieden mit der Kfz-Industrie geschlossen hat, so muss sie doch auf die grüne Basis Rücksicht nehmen: Bei ihr ist das Kfz oft noch verkehrspolitisches Feindbild Nr 1.

Dieses Feindbild wird mit o.a.  Maßnahmen (Streifen, Mischverkehr, Radfahrer als Poller gegen Autofahrer) bestens bedient, ohne die Vorherrschaft des Kfz zu gefährden. Deshalb kommt eine angebotsorientierte Radverkehrspolitik, wie wir sie in Dänemark oder in den Niederlanden sehen, für die Grünen nicht in Frage. Eine angebotsorientierte Radverkehrspolitik setzt nicht auf Konflikte mit Kfz-Führern, sie beinhaltet auch keine Verteufelung des Kfz. Sie setzt auf ein zivilisiertes, geschütztes Miteinander und auf eine faire Aufteilung des vorhandenen, notwendig begrenzten urbanen Stadtraums statt auf den Kampfmodus. Nur so kann die Voraussetzung dafür geschaffen werden, dass der Bürger sich frei für einen ihm zusagenden Verkehrsträger entscheiden kann.

Frits Bredal, Dänischer Fahrradverband:

Entscheidend ist, dass Radfahrer auf ihren Fahrbahnen die gleichen Vorzüge genießen wie Autofahrer.

Beispiel Oslo. Die im letzten Herbst abgewählte konservative Stadtregierung beauftragte SPACECAPE, ein schwedisches Stadtplanungsbüro, eine Radverkehrsstrategie für Oslo zu erarbeiten. (Die Konservativen wurden abgewählt, da sie sich nur auf mehr Radverkehr, aber nicht auf eine autofreie Innenstadt einlassen wollten.)

“… We looked at such aspects as, what is the bike modeshare? Who are the cyclists? Are there differences between neighbourhoods? Between women and men? Between children and adults? To develop this knowledge we used questionnaires, cyclist observations, interviews with principals, and image surveys with different types of cyclists….”

 

Wurzeln der Hamburger Bündnis 90/Die Grünen

Die Hamburger Grünen haben lange Zeit verkehrspolitisch fast ausschließlich auf den ÖPNV gesetzt. Radverkehr wurde erstmalig im zurückliegenden Wahlkampf zum Schwerpunkt. Man war sich in der Führung der Partei wohl schon lange vorher im Klaren darüber, dass die angestrebte Regierungsbeteiligung das Aus für das von der Basis mit viel Herzblut verfolgte Stadtbahnprojekt bedeuten würde und verschaffte sich taktisch nicht ungeschickt ein vermeintlich weicheres Verkehrsthema als Ersatz. Der große Vorteil des Themas Radverkehr: Erfolge lassen sich mit ein wenig Farbe und wiederverwendbaren (!) Pinsel leicht behaupten: Evaluiert wird nicht.

Auffällig bleibt, dass Lösungen für den Stadtverkehr bei den Hamburger Grünen zuallererst als Kollektivlösungen gedacht werden. Individualverkehr, dieses Gefühl beschleicht einen bei den Hamburger Grünen und vor allem bei Gremiensitzungen, ist irgendwie verdächtig oder zumindest unerwünscht. Ob Individualverkehr vom Begriff her zu sehr an motorisierten Individualverkehr erinnert oder ob in der Ablehnung von zu viel Individualität die Wurzeln der Hamburger Grünen aus u.a. KB (Kommunistischer Bund) und anderen linken Splittergruppen aus den wilden 70ern hier noch quasi DNA-mäßig zu Tage treten? Wahrscheinlich spielt beides eine Rolle.

Der Verkehr als Männerdomäne

Ob der Verkehr so technikbetont und menschenfeindlich ist, weil Männer ihn organisieren oder ob Frauen ihn nicht organisieren wollen, weil er eine Männerdomäne ist? (Welche Frau putzt schon gern ein Männerklo?)

Jedenfalls gab es in Deutschland in 70 Jahren Bundesrepublik noch keine Frau als Verkehrsministerin, weder im Bund noch auf Landesebene. Einzige Ausnahme: Tanja Gönner, die in Ba.-Wü. mal für 3 Monate das Verkehrsministerium kommissarisch mitübernommen hatte, weil der Kollege Verkehrsminister ausgefallen war.

Das sieht bei den Hamburger Grünen nicht viel anders aus. Das Sagen in der Verkehrspolitik haben die Männer, bis hinunter auf die Kreisebene. In den acht grünen Fraktionen (Bürgerschaft plus 7 Bezirke) ist nur eine Frau (Bezirk Altona) die verkehrspolitische Sprecherin der Fraktion. Landesarbeitsgemeinschaft Verkehr, der Maschinenraum der Hamburger Grünen in Sachen Verkehr: Keine Frau.

Ich selbst (Nicht-Grüner aber Interessierter) habe nur einmal bei den Grünen mit einer Frau über Verkehr gesprochen, bei einem 6-Augen Gespräch im Büro des damaligen verkehrspolitischen Sprechers der Hamburger Grünen, Till Steffen. Seine Sekretärin war anwesend und in das Gespräch eingebunden.

Ich bin davon überzeugt, dass diese strukturelle Einseitigkeit sehr viel mit dem Elend der (Rad-) Verkehrspolitik zu tun hat. Die existierende Marginalisierung von Kindern, Senioren, Eltern und überhaupt allen Schwächeren im Straßenverkehr und ihre immer weitere Fortschreibung ist bei mehr weiblicher Teilhabe oder sogar Führung in den  Entscheidungsprozessen  nur schwer vorstellbar.

Es ist sehr zu bedauern, dass die Grünen nicht weitergehende Schlüsse aus der Aufarbeitung der Pädophilen-Unterwanderung gezogen haben. Denn deren Treiben wurde von grünen Männern geduldet (“die Basis hat immer recht”) und erst von grünen Frauen beendet. Sie wurden von den grünen Frauen aus der Partei geschmissen.

Eine Frauenquote auch innerhalb der Politikfelder würde (nicht nur) der grünen Verkehrspolitik und damit ganz Hamburg äußerst gut tun.

 

 

 

 

 

 

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Berliner Radlerbündnis will Volksentscheid

Berliner Verkehrsaktivisten aus den Initiativen ADFC-Stadtteilgruppe Friedrichshain/Kreuzberg, BundJugend, Initiative clevere Städte, MitRadGelegenheit, Netzwerk Fahrfreundliches Neukölln, Rad-Spannerei, urbanophil und VCD NordOst gehen in die Offensive.

Der Aufruf:

10 Ziele

Weil Berlin sich drehen soll!

Radfahren ist die schnellste, bequemste Art, von A nach B zu kommen. Es macht Spaß, ist gesund, hilft dem Klima, verursacht keinen Lärm und keine Abgase und kommt mit wenig Fläche aus. Deshalb möchten noch mehr Berlinerinnen und Berliner gerne aufs Rad umsteigen. Sie tun das, wenn sie sich sicher fühlen. Dafür brauchen wir bessere Radwege und eine bessere Verkehrsmoral. Es passiert schon viel, doch zu wenig und zu langsam angesichts des steigenden Radverkehrs. Wir fordern sicheres und komfortables Radfahren jetzt, damit Berlin sich dreht.

Der Volksentscheid hilft, einen Wandel herbeizuführen, bisher vermissen wir den politischen Willen, sich für eine kinder- und seniorengerechte Radinfrastruktur, für Sicherheit im Verkehr und Klimaschutz und für ein insgesamt lebenswerteres Berlin einzusetzen.

Das sind unsere Ziele:

1. Sichere Fahrradstraßen auch für Kinder und Senioren

Wir fordern zusätzliche 200 km echte Fahrradstraßen, das heißt fünf Meter breit und mit Vorfahrt für das Fahrrad.

2. Sichere Radspuren für jede Hauptstraße

Wir fordern mindestens zwei Meter breite, asphaltierte Radwege oder –spuren an oder auf allen Hauptstraßen mit sicherem Abstand zu den parkenden Autos.

3. Mehr Sicherheit an Kreuzungen

Bis 2020 sollen die 50 gefährlichsten Kreuzungen, die sich anhand des Beteiligungsverfahrens des Senats von 2013 identifizieren lassen, nach Best-Practice-Standards entschärft werden. An 200 weiteren Kreuzungen fordern wir Radfurten sowie an weiteren 200 Ampelanlagen rot markierte Radaufstellzonen.

4. Steigerung von Radkomfort und –sicherheit per Bürgerdialog

Zur fortlaufenden Verbesserung der Fahrradsituation, Kontrolle des Umsetzungserfolgs der Ziele und Rückkopplung der Effekte von Maßnahmen an die Verwaltungen fordern wir ein Online-Portal als Meldestelle für Mängel und Verbesserungsbedarfe und weitere Instrumente der Beteiligung. Zielmarke: Jährlich müssen mindestens 1.000 auf diesem Weg angestoßene Sofortmaßnahmen mit einem Kostenaufwand von bis zu 5.000 EUR erledigt werden.

5. Schaffung von Parkraum für Fahrräder

Wir fordern mindestens 200.000 schlaue Radstellplätze bis 2020, das heißt, an verkehrstechnisch sinnvoll gelegenen Orten sowie Schutz vor Diebstahl bietende und einfach zu nutzende Abstellmöglichkeiten. Die Hälfte sollen an Haltestellen von U-, S- und Fern- und Regional-Verkehr eingerichtet werden, die andere Hälfte in den Gewerbe- und Wohngebieten.

6. Grüne Welle mit dem Rad

Wir fordern bis 2020 die Optimierung der Ampelschaltungen für den Radfahrverkehr. Bei einem Durchschnittstempo von 20 km/h soll es an mindestens 50 Straßenabschnitten möglich sein, bei Grün über mindestens drei aufeinanderfolgende Kreuzungen zu kommen.

7. Radschnellwege fürs Pendeln

Um Pendlern und Pendlerinnen eine attraktive Alternative zum Auto zu bieten und ein zügiges Vorankommen in der Stadt auf über weitere Distanzen zu ermöglichen, fordern wir bis 2025  ein Netz aus mindestens 100 km Radschnellwegen.

8. Effektive Kontrollen für mehr Sicherheit und Verkehrsmoral

Wir fordern bis 2018 für jede der sechs je Polizeidirektionen eine Fahrradstaffel mit 20 zusätzlichen Stellen. Ihre Aufgaben sind die Ahndung von  Verstößen gegen die StVO aller Verkehrsteilnehmenden, mit besonderem Fokus auf die Gewährleistung der Sicherheit der Schwächsten, das heißt der  Radfahrer und Radfahrerinnen und Fußgänger und Fußgängerinnen,  die Ahndung und Aufklärung von Raddiebstählen, das Durchsetzen von Tempolimits, insbesondere in den 30er Zonen, sowie ein effektives Vorgehen gegen ordnungswidrig abgestellte Fahrzeuge.

9. Mehr Personal für Radverkehr in der Verwaltung

Für das Ziel einer zeitnahen und flächendeckenden Verbesserung der Fahrradfahrsituation in Berlin fordern wir ausreichendes und fachlich kompetentes Personal sowie übergeordnete Koordinierungsstellen für Radverkehrsmaßnahmen in den verschiedenen Ämtern, Abteilungen und beim Senat. In einem Gremium aus Vertreterinnen und Vertretern der relevanten Ämter und der Zivilgesellschaft soll zudem in regelmäßigen Abständen der Fortschritt von Maßnahmen berichtet und die Planung weiterer Maßnahmen diskutiert werden.

10. Öffentlichkeitsarbeit für Radverkehr

Wir fordern ein Jahresbudget von mindestens 2,5 Mio. EUR für die Bewerbung des Fahrradfahrens bei den Berlinerinnen und Berlinern, Aufklärungs- und Informationskampagnen zur Sensibilisierung der Verkehrsteilnehmerinnen und –teilnehmer für Fahrradfahrende sowie für den Abbau von Vorurteilen und Barrieren in Politik und Verwaltung.


Im Januar 2016 machen wir uns daran, eine Gesetzesvorlage zu erarbeiten, um unsere Ziele konkret zu machen und sie dem Abgeordnetenhaus vorlegen zu können.

Dafür suchen wir Unterstützerinnen und Unterstützer, die fachlich, monetär oder zeitlich dabei sind. Juristinnen und Juristen, die bei der Formulierung von Gesetzen helfen können, Planerinnen und Planer gerne aus der Verwaltung, Kreative für Fotos, Illustrationen, Grafik-Arbeiten, Filme, Musik, Aktionen, sowie Leute, die mit Spenden, Räumen, Sachspenden helfen.

Erreichen könnt ihr uns unter info@volksentscheid-fahrrad.de

Ich wünsche dieser Initiative allen Erfolg unde habe gleich mal per mail nach dem Spendenkonto gefragt.

Ein Volksentscheid scheint eine der wenigen Möglichkeiten zu sein, die Blockadehaltung zugunsten des Kfz aller Parteien von Grün über Rot bis Schwarz in der Verkehrspolitik aufzubrechen.

Natürlich kann und muss man einzelne Punkte kritisieren, nicht zuletzt, weil die Initiatoren auf feedback angewiesen sind.

So hätte ich mir gewünscht, dass beim Punkt 1 der Netzgedanke Beachtung gefunden hätte. Der Mobilitätsradius von Kindern und Jugendlichen wird sich durch sog. Fahrradstraßen nicht vergrößern.

Video aus Das andere BMV: Vorgetäuschte Infrastruktur

Die verpflichtende Einrichtung von kindersicheren Schulradwegen, für die im 1-2 km Umkreis jeder Schule vielfrequentierte Radstrecken identifiziert werden müssten, wäre sicher zielführender. Das würde zu einer Verringerung des auch für die motorische Entwicklung der Kinder – und damit auch für ihre kognitive Entwicklung – schädlichen Mama-Taxi-Verkehrs führen. Gleichzeitig wären die zeitlich und finanziell besonders hoch belasteten berufstätigen und alleinerziehenden Eltern entlastet.

Punkt 2. “Sichere Radspuren an Hauptstraßen”.

Ausgerechnet an Hauptstraßen mit ihrem hohen MIV-Anteil, dem vielen Bus-und Schwerlastverkehr, den hohen Geschwindigkeiten, der enormen Schadstoff- und Lärmbelastung den Radverkehr ungeschützt und dicht an den motorisierten Verkehr heranzurücken, das halte ich für eine sehr schlechte Idee. Von Attraktivität, ohne die jede Radverkehrsstrategie scheitern muss, kann da keine Rede sein.

Punkt 8. Effektive Kontrollen

Man sollte die Mär vom Rad-Rowdie in den Mülleimer schmeißen. Radfahrer sind wahrscheinlich die regeltreuesten Verkehrsteilnehmer, allein schon aus Selbstschutz. Regelakzeptanz, das lernt heute jeder Verkehrsplaner, wird durch geeignete Infrastruktur befördert oder durch ungeeignete verhindert. Ist die Infrastruktur ungeeignet, dann nützen auch Polizisten nichts. Ein Mehr an Polizisten führt dann nur zu einem Katz und Maus-Spiel – zum weiteren Schaden der Verkehrssicherheit und der Regelakzeptanz.

Diesen Punkt halte ich für gefährlich, da er Radfahrer demobilisieren wird – wer campaignt schon für die eigene Repression? – und lediglich hilft, durch nichts gerechtfertigte Vorurteile zu schüren.

Ich denke, er wurde aufgenommen, um der Law-and-Order Truppe vom ADFC-Berlin den Einstieg zu erleichtern. Machen die nicht mit, wäre dieser Punkt eh sinnlos: Papierkorb.

Meine  Kritik bleibt punktuell.

Bei dem geplanten Volksentscheid muss man das Gesamtpaket sehen. Und das Gesamtpaket hat eindeutig das Potential,

  • erstens die Situation des Stadtverkehrs zu verbessern.
  • Es hat zweitens auch das Potential, eine Dynamik in der Verkehrspolitik zu entfalten.

Und auf diese beiden Punkte kommt’s letztendlich und in der Gesamtschau an.

Viel Glück, folks.

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Überholen von Radfahrern im Mischverkehr. Märchen und Wirklichkeit.

Sprechen Neulinge in Fahrradblogs oder auf Fahrradseiten das alltägliche und gefährliche Eng-Überholt-werden an, so werden sie von vielen Seiten belehrt:

Sie hätten im Prinzip selbst schuld. Sie seien zu weit rechts gefahren. Man werde nämlich dann nicht zu eng überholt, wenn man nur mittig genug auf der Fahrbahn fahre. Wer zu eng überholt werde, der sei einfach nicht mutig genug resp. ein Anfänger und hätte Share the road nicht begriffen.


Share the road History

In 1938, Shell began a “Share-The-Road Club” to encourage freer flowing [motor]traffic. Drivers who signed up for the club at their local Shell station affixed an emblem on their car to “warn the ‘screwdrivers’ and ‘screwjays’” to give way to traffic!

Shell Share the Road Club 1940 ad

Through 1940, the five million claimed members of the Share the Road Club “are on the war path” against “heedless drivers and pedestrians” who “are a hazard – yes!” (Text und Bild aus: Richard Masoner, 2011, 1940: Shell Gas Share the road Club, Share the Road History)


Solche Diskussionen mit immer dem gleichen vorhersagbaren Ablauf sind zu Tausenden im Netz zu finden.

Diese Diskussionen und Ratschläge “aus eigener Erfahrung” stehen dermaßen diametral im Gegensatz zu Forschung, Wissenschaft, gesundem Menschenverstand und Alltags-Raderfahrung, dass man sich fragt: Wie kann das sein? Was ist da los?

Der britische Verkehrspsychologe Dr Ian Walker führte 2006 eine Studie Drivers Overtaking Bicyclists durch.

KEY FINDINGS
When overtaking the test bicycle, drivers passed closer when the experimenter rode towards the centre of the lane rather than the edge wore a helmet appeared male rather than female
The helmet effect is likly the result of drivers judging cyclists’ skill levels from their appearance and adjusting their overtaking accordingly.
Drivers of buses and heavy goodsvehicles got significantly closer than other vehicles.
Results
…  Drivers passed closer to the rider the further out into the road he was.

 

Die in der Studie gefundenen Unterschiede reichen von 1,45m   durchschnittlicher Überholabstand bei 0,25m Abstand vom Bordstein bis knapp 1,20m durchschnittlicher Überholstand bei 1,25m Entfernung vom Kantstein.

Walker betont, dass natürlich ein ausreichender Abstand zum Kantstein eingehalten werden müsse, um der Gefahr des Dooring vorzubeugen und um genügend Reaktionsraum zu haben, denn besonders LKW und Busse überholen im Mischverkehr sehr eng und neigen zudem zum “Schneiden”.

Trotzdem ist es so, dass dieser notwendige Sicherheitsabstand zum Fahrbahnrand zwangsläufig mit einem engerem Überholabstand erkauft wird.

Walkers Erkenntnisse sind nicht überraschend

Der Überholzwang

Überholen auch unter widrigen Umständen ist ein Grundmuster aller Evolution, Survival of the fittest (fit = körperlich in Schuß). Überholen im Spiel, im Job, im Verkehr, egal wo, setzt Endorphine frei. Man ist deshalb geradezu süchtig nach Überholen. (Man kann es als das männliche Prinzip bezeichnen.)

Der mächtige evolutionäre Gegenspieler des Überholens, d.h. der Konkurrenz,  ist der Zwang zur Kooperation. Survival of the fittest (fit = passend, geeignet) bedeutet eben auch Überleben des am besten Angepassten im Sinne von am besten zur Kommunikation und Kooperation mit den Konkurrenten fähig zu sein. Kommunikation und Kooperation sind Grundprinzipien allen Lebens. Art und Umwelt (Ökotop),  Individuen derselben Art (soziales Miteinander),  Organe des Individuums, die Zellen eines Organs bis hinunter zu den Genen: Alle müssen auf ihrer Ebene die Kommunikation und die Kooperation mit den jeweiligen Konkurrenten bestmöglich organisieren um sich im Überlebenskampf durchzusetzen. (Man kann es als das zivilisatorische Prinzip bezeichnen.)

Durch die den Kfz-Verkehr kennzeichnende fehlende Möglichkeit zur kommunikativen Rückmeldung fällt dieses Korrektiv in der Interaktion Radfahrer – Kraftfahrer aus. Der Überholzwang kann sich ungehindert austoben.

Die physikalische Ursache

Kfz und auch Kfz-Lenker kann man im physikalischen und auch im psychologischen Sinne als träge Masse bezeichnen. Je mehr die träge Masse durch den Überholvorgang von ihrer ursprünglichen Bahn abgelenkt werden muss, desto mehr physischer und psychischer Energieaufwand ist nötig. Der Einfluss der Position des Radfahrers auf die Mobilisierung des Energieaufwands ist offensichtlich begrenzt.

The riding-position effect suggests drivers simply do not change their overtaking paths very much as a function of where a rider is: if a cyclist rides further into the road, they will on average be closer to passing vehicles as a result. (Aus o.a. Studie)

Der Sicherheitsaspekt

Ausschlaggebender als die physikalische Ursache scheint mir jedoch der Sicherheitsaspekt.

Überholen ist eine kritische Verkehrssituation. Der Kfz-Führer muss sich dazu in den Gegenspur begeben oder sich ihr jedenfalls gefährlich nähern. Sein persönliches Risiko durch Gegenverkehr und besonders durch plötzlich auftauchenden Gegenverkehr, etwa aus Seitenstraßen oder Ausfahrten, steigt schlagartig an. Der Überholabstand zum Radler ist damit auch Ausdruck der vom Kfz-Lenker vorgenommenen Risikoverteilung zwischen ihm selbst und dem Radler.

Dieser Effekt wird besonders deutlich bei den geringen Überholabständen von Bussen und Lkws. Aufgrund ihrer relativen Trägheit ihrer Fahrzeuge und ihrer Länge halten sich die Fahrer besonders ungern auf der Gegenspur auf und überholen sehr eng.

Die Subjektivität

Ein geringer Überholabstand ist für Kfz-Führer um ein Vielfaches ungefährlicher als für Radler. Auch ein sehr geringer Abstand zum Radler ist für den Kfz-Führer immer noch sicher. Es bedarf Einiges an emphatischem Aufwand, um das Sicherheitsbedürfnis und das soziale Raumbedürfnis des Radlers mitzudenken.

Auf der Ebene des sozialen Raumverhaltens kommt hinzu, dass für den Kfz-Fahrer selbst die angemessene soziale Distanz von 1,50m zwischen ihm und dem Radler bei geringen Überholabständen auch dann noch gegeben ist, wenn sein Kfz rechts längst in die Intimdistanz des Radlers eingedrungen ist. Diese ungleiche Wahrnehmung ist bauartbedingt. Der Kfz-Führer sitzt links, er selbst ist deshalb noch weit genug weg. (Das für den Kfz-Lenker die Wahrung seiner eigenen Intimdistanz eine sehr große Rolle spielt, das weiß jeder Radler, der einmal aus Ärger über geringe Überholabstände auf ein Kfz-Dach geklopft hat.)


Einschub

Es ist für Vielradler nützlich, über das Konzept des Vehicular Cycling zu verfügen. An Stellen, wo es keine legale Überholmöglichkeit gibt, z.B. bei Verengungen oder sehr schmalen Straßen, sollte man mittig fahren können (take the lane). Sonst lädt man zum gefährlichen knapp Überholtwerden ein.

Nicht verschwiegen werden soll, dass es Videos des US-amerikanischen Vehicular-Cycling Aktivisten Dan Guiterrez gibt, auf denen sportlichen Männern mit Kamerawagenbegleitung auf zweistreifigen Richtungsfahrbahnen genug Seitenabstand beim Überholtvorgang gelassen wird. (Auf zweistreifigen Fahrbahnen fällt das Sicherheitsargument für Kfz-Lenker weg, da sie zum Überholen nicht in den Gegenverkehr bzw auf die Gegenspur müssen.)


Welchen Sinn haben  diese massenhaften, eifernden und eindeutig irreführenden Ratschläge?

A photo of five young girls cycling in the Netherlands, mixed with the horrible bus-choked reality at Hackney Central

Remember to take the lane through the junction, girls – especially you at the back! Von vielen Share the Road Aktivisten wird Fahrbahnradeln ausdrücklich auch für Kinder empfohlen, da es “sicherer” sei. (NL photo by David Hembrow.)

Zunächst einmal bin ich mir nicht sicher, dass diese Ratschläge immer gegen besseres Wissen erfolgen.

Das Eifern trägt stark sektenhafte Züge, einige Leute glauben wohl wirklich an diese Ratschläge. Im Ergebnis kann allein der Glaube dazu führen, dass die durch ihn gefilterte Wahrnehmung den Effekt des Enger-Überholt-Werdens beim Mittigfahren überspielt und ihn subjektiv in sein Gegenteil verkehrt.

Glaube muss dem Gläubigen Nutzen bringen, sonst taugt er nicht. Der Nutzen ist vielfältig.

  • Unzumutbare Überholabstände gibt es nicht mehr, sie werden durch den Glauben ausgeblendet.
  • Der Mischverkehr verliert seinen Schrecken, man kann ihn jetzt kontrollieren (“lane control“). Dies stellt besonders für sportliche Männer einen nicht zu unterschätzenden Wert da. Sie verwandeln sich von machtlosen Verkehrsteilnehmern, die von jedem Heiopei, sitzt er nur in einem Auto, völlig respektlos behandelt werden können, in diejenigen, die alles unter Kontrolle haben. Da werden Träume wahr.
  • Kritikern des Mischverkehrs, der den Sportradlern maximal möglichen Speed beschert, kann Unfähigkeit, Anfängertum, Ängstlichkeit oder Dummheit entgegengehalten werden. Denn wer eng überholt wird, der hat jetzt selbst schuld.
  • Wenn das lane control bei Anderen nicht funktioniert (was es überhaupt nicht kann), dann liegt das an der jeweiligen Persönlichkeit. Ergo: Man selbst (da das lane control ja angeblich bei einem selbst klappt) ist ein Supertyp.

Das Ganze erinnert an das gute alte Jägerlatein. Man erfindet Stories – je öfter man sie erzählt, desto wahrer werden sie – die einen selbst als den Größten dastehen lassen. Niemand wird es einem gleichtun können, denn die Phantasie ist der Realität immer überlegen.

 

 

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