LKWs und Radlerinnen – Eine unheimliche Singularität

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Radfurt Behringstr. Foto: Hamburger Klönschnack/Louisa Heyder (Thanks to Tim Holzhaeuser)

 

Am 12. Dezember letzten Jahres wurde die Schulleiterin des Altonaer Elite-Gymnasiums Christianeum (1738 von Christian VI von Dänemark zum Gymnasium Academicum aufgewertet) an der Behringstr. von einem linksabbiegenden Lkw überrollt.

Sie kam mit dem Leben davon, ihr musste jedoch in Folge des Unfalls ein Bein amputiert werden. Der Fahrer ist nach wie vor flüchtig und konnte demzufolge noch nicht befragt werden. Trotzdem wird davon ausgegangen:

Ein abbiegender Lastwagenfahrer übersah die Radlerin … (Hambg. Klönschnack)

… sodass der Unfallfahrer die Schulleiterin wohl nicht bemerkt hatte. (Hamb. Abendblatt)

Kann sein, kann nicht sein.

Das Hamburger Abendblatt (“Schulleiterin überrollt: Unfall schockiert das Christianeum” googeln) entblödete sich nicht, fettgedruckt zu fragen:

Hatte die Schulleiterin Licht am Fahrrad?

Auch über einen Rotlichtverstoß der Schulleiterin wird im HA spekuliert. Bekannt ist auch dem HA, dass in Hamburg die Rotlichtverstöße des Kfz-Verkehrs dramatische Ausmaße angenommen haben. Rote Ampeln zu überfahren, das ist für Kfz-Führer in Hamburg so normal, wie 60 oder 70km/h statt 50  zu fahren. Schon 2012 forderte sogar der ADAC mehr Kontrollen.

Hamburg, Stadt der Rotlichtsünder (HA)

Besonders besorgt ist der ADAC auch wegen der Ergebnisse der Autofahrer an den getesteten Straßenkreuzungen….Als Reaktion auf die Ergebnisse fordert der ADAC mehr Kontrollen in den Hauptverkehrszeiten, mehr Kontrollen durch mobile und stationäre Anlagen an Unfallschwerpunkten.

Passiert ist seitdem nichts, das Problem hat sich verschlimmert. Fußgänger und Radfahrer sind in Hamburg durch rotlichtmissachtende Autofahrer auf das Höchste gefährdet. Auf dem Fb-Profil der Hamburger Polizei zu einer im Voraus angekündigten (!) Rotlicht-Kontolle wird von vielen Kommentatoren (Pkw-Fahrer?) besonders auf Lkw verwiesen, die oft das Rotlicht missachten würden.

Meine Erfahrung als langjähriger Ganzjahresradler in Hamburg sagt mir, dass Missachtung mindestens ebenso wahrscheinlich ist wie Übersehen . Schon oft habe ich erlebt, dass ein abbiegender LKW-Fahrer mir die Vorfahrt nimmt und das  auch trotz – oder wegen? – des vielgerühmten Blickkontakts. Eine auffällige statistische Besonderheit legt sogar, über Missachtung hinausgehend, bei vielen Abbiegeunfällen Lkw vs Radler bedingten Vorsatz (Eventualvorsatz) nahe.

Wann liegt ein Eventualvorsatz vor?
Unter Umständen kann es sein, dass ein Täter bestimmte Konsequenzen seines Handelns nicht beabsichtigt hat, diese aber dennoch im Rahmen seiner Handlung billigend in Kauf genommen hat….Generell kann für den Eventualvorsatz und auch die Fahrlässigkeit aber gesagt werden, dass die bewusst fahrlässig handelnde Person mit den erkannten Folgen nicht einverstanden ist und möglicherweise auch darauf vertraut, dass diese nicht eintreten werden. (Aus: Juraforum)

Doch dazu weiter unten. Zunächst zur Missachtung.

Einmal, es ist ca ein Jahr her, ist es mir gelungen, einen Lkw-Fahrer zur Rede zu stellen. Ich war zwar etwas aufgebracht, denn mein Bremsmanöver brachte mich dazu, auf dem Vorderrrad zu balancieren und ich konnte nur knapp ein Absteigen über den Lenker hinweg (= vor den LKW) vermeiden. Trotzdem gelang es mir, mit dem Fahrer ein einigermaßen ruhiges Gespräch zu führen. Der LKW-Fahrer war anscheinend Pole, vielleicht auch Weißrusse (polnisches Kennzeichen). Er war ob des Beinahe-Unfalls sehr erschrocken.

Letztlich war es ein klassisches interkulturelles Missverständnis – mit fast bösen Folgen für mich. Er, der Lkw-Fahrer, hatte “extra” Blickkontakt aufgenommen  und damit eine (für ihn) zusätzliche Sicherheitsleistung vollbracht, um sich abzusichern, dass ich ihm Vorfahrt gewähre. Ich hatte Blickkontakt aufgenommen, um mich abzusichern, dass er mir Vorfahrt gewährt. Wir konnten das klären.

Das Problem Abbiegeunfälle LKw vs Radfahrer geht aber weit über das Problem der unterschiedlichen nationalen Verkehrskulturen hinaus. Auch deutsche Lkw-Fahrer, so meine Erfahrung, vermeiden oft absichtlich den Blickkontakt, biegen bewusst offensiv ab und vertrauen dabei auf die Vernunft und die Bremsbereitschaft des Radlers – und auf die faktische Macht des Stärkeren.

Das geht oft schief. Denn es gibt einen starken zivilisatorischen Gegenimpuls. Bei Frauen.

Es ist ein gut gehütetes Geheimnis in der Männerwelt des deutschen Straßenverkehrs, dass vor allem radfahrende Frauen von Lkw-fahrenden Männern getötet werden. Die BASt (Bundesanstalt für Straßenwesen, Bundesministerium für Verkehr) stellt in ihrer Untersuchung “Gefährdung von Fußgängern und Radfahrern an Kreuzungen durch rechts abbiegende Lkw” von 2004 im Kap. 4.2.3 fest:

Die in die untersuchten Unfälle verwickelten ungeschützten Verkehrsteilnehmer waren zum großen Teil Radfahrer (78 von 90, Bild 42) und stammen aus allen Altersklassen, Bild 43. Das weibliche Geschlecht ist bei den Fußgängern/Radfahrern deutlich häufiger (> 60 %) als das männliche vertreten, Bild 44. Diese Verteilung von etwa 1 : 2 (Männer : Frauen) entspricht nicht der in der amtlichen Statistik ausgewiesenen Verteilung für Radfahrer (etwa 2 : 1). [Hervorhebung von mir]

Frauen als ungeschützte Verkehrsteilnehmer unterliegen demnach einer ca. 4mal höheren Wahrscheinlichkeit als Männer, von einem Lkw überfahren zu werden . Das ist verblüffend und alarmierend, denn bekanntlich neigen Frauen weniger zum Risiko als Männer und sind deshalb in den Verkehrsunfall-Statistiken unterrepräsentiert.  Einer auch nur irgendwie gearteten Ursachenforschung und dementsprechend  gezielten Gegenmassnahmen sind die Radfahrerinnen der BASt (Bundesverkehrsministerium) nicht wert. Noch nicht einmal zu einer Erwähnung in der Kurzfassung oder in der Präsentation der Studie reicht ihr hochsignifikantes geschlechtsspezifisches Risiko aus.

Wir haben es nicht mit einem rein deutschen Problem zu tun.

Der Guardian schreibt am 21.5.2010:

 Women cyclists ‘at greater risk from lorry deaths’
Ten of the 13 people who died in cycling accidents in London last year were women. … In 2007, a leaked report by Transport for London’s road safety unit noted that 86% of the women cyclists killed in London between 1999 and 2004 collided with a lorry. By contrast, lorries were involved in 47% of deaths of male cyclists.The study was blunt in its conclusions: “Women may be over-represented in (collisions with goods vehicles) because they are less likely than men to disobey red lights.”

Von den Lkw-Fahrern ist nicht die Rede. Das Problem der Frauen soll sein, dass sie mehr als Männer die Verkehrsregeln beachten.

Das halte ich für keine hinreichende Erklärung. Das Problem geht tiefer. Das Verhältnis von Frauen und Öffentlicher Raum ist schon immer gespannt, das ist zuletzt durch die sog. Sylvesterereignisse einer breiteren Öffentlichkeit bekannt geworden.

Frauen, vor allem selbstbewusste Frauen, wie sie auch auf dem Rad unterwegs sind, verhalten sich im öffentlichen Raum  anders als Männer. Frauen sind immer in Gefahr, Übergriffen ausgesetzt zu sein. Einerseits wegen ihrer sexuellen Anziehungskraft auf Männer,  andererseits wegen ihrer körperlichen Unterlegenheit. Durch den bei Säugetieren verbreiteten Geschlechterdimorphismus (Männchen sind zumeist größer und kräftiger als Weibchen) sind sie im Allgemeinen nicht in der Lage, sich körperlich gegen Übergriffe durchzusetzen.

Für Frauen, die sich selbstbewusst in der Öffentlichkeit bewegen, ist deshalb ein zivilisiertes Verhalten der Männer eine Voraussetzung und zwar eine conditio sine qua non (“Bedingung ohne die [es] nicht [geht]”). Die durchgehende Geltung des Rechts auf körperliche Unversehrtheit ist für sie ungleich wichtiger als es bei Männern der Fall ist. Denn das Recht und seine  Verbindlichkeit auch im öffentlichen Raum sind ihr einziger Schutz.

Dieses Recht nie und unter keinen Umständen in Frage zu stellen, das ist Frauen “einsozialisiert”, denn das würde für sie den Verlust der Bewegungsfreiheit bedeuten. Frauen müssen gegenüber ihrer Umgebung offensiv  auf die Einhaltung dieses Rechts bestehen. Jedes Zulassen einer Ausnahme bedeutet das Entstehen eines unkalkulierbaren Risikos und eine Einschränkung ihres Bewegungsraums in der Öffentlichkeit.

Männer sind toleranter gegenüber Regelverletzungen.  Sie wissen, dass schiere Power pepaart mit körperlicher (und auch juristischer) Unverletzlichkeit zwangsläufig zu einer gewissen Rücksichtslosigkeit führen. Sie identifizieren deshalb den Lkw  schon aus dem Augenwinkel als Gefahr, gegen die im Zweifel nur ausweichen hilft.

Bei den Unfällen Lkw vs radfahrende Frauen treffen also zwei gegensätzliche Prinzipien aufeinander: Einmal die Frauen, die in ihrem Recht auf Unversehrtheit und damit Bewegungsfreiheit keine Ausnahme zulassen können und zum anderen der Lkw-Fahrer, der als unverletztlichster und stärkster aller Verkehrsteilnehmer immer mal wieder von allen anderen die Anerkennung und Unterordnung unter seine Ausnahmestellung einfordert. Mit Gewalt.

Anders gesagt: Die Tolerierung dieses Verhaltens der Lkw-Fahrer, das durch das längst haltlos gewordene “Toter Winkel”-Argument und generell geringe Strafen für Tötungsvergehen im Straßenverkehr praktisch straffrei gestellt ist, diese Toleranz ist ursächlich für die hohen weiblichen Opferzahlen bei den gefürchteten Lkw vs Radler – Unfällen.

Im Straßenverkehr ist das ganze Jahr über Sylvester.

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Radverkehrskonzept Wandsbek. Walddörferstr. soll Fahrradstraße werden

 

Die Walddörferstraße befindet sich im bevölkerungsreichsten Hamburger Bezirk Wandsbek, dort im gleichnamigen Stadtteil Wandsbek.

Karte: Wikipedia

Der Stadteil Wandsbek schließt die ehemals selbstständige Stadt Wandsbek sowie ihre Ortsteile Hinschenfelde und Wandsbek-Gartenstadt mit ein.

Map of Walddörferstraße, Hamburg

Die Walddörferstr. befindet sich im Sozialraum Wandsbek-Kern.

In der Sozialraumbeschreibung heißt es:

Der Sozialraum Wandsbek-Kern gewinnt seine Charakteristik vor allem auch durch lebhaften Straßenverkehr, eine sehr gute Anbindung an den öffentlichen Nahverkehr, öffentliche Einrichtungen und kommerzielle Aktivitäten, insbesondere in unmittelbarer Nähe des Wandsbeker Marktes.

Die Walddörferstr. ist, wie ganz Wandsbek-Kern, ziemlich hoch MIV-belastet, wie dieser Ausschnitt aus der Verkehrsbelastungskarte zeigt.

 

Dok2

Durchschnittliche tägliche Kfz-Verkehrsstärken an Wochentagen, DTV w, und die Meßstellen. Über dem Strich: Kfz/24h, darunter: Schwerlastanteil in Prozent. Karte: Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation, Hamburg, 2013.

Das Planungsbüro ARGUS wurde vom Bezirk Wandsbek mit der Erstellung eines Radverkehrkonzepts für den Bezirk Wandsbek beauftragt.

Radverkehrsplanung wird in diesem Konzept analog zur Kfz-Verkehrsplanung angegangen. “Korridore”, “Routenplanung”, “Fahrradparken”, das sind die Stichworte des ARGUS-Konzepts. Der Mensch als möglicher Radfahrer taucht bestenfalls als “Siedlungsstrukturen” auf.

Zwischen Rad- und Kfz-Verkehrsplanung gibt es jedoch grundsätzliche Unterschiede. Im Radverkehr ist der Fahrer der Umwelt, d.h. der Verkehrsinfrastruktur direkt exponiert. Die Verkehrsplaner haben es beim Radverkehr nicht mehr mit einer  vorwiegend technik-internen Schnittstelle wie Kfz-Fahrbahn zu tun. Die Schnittstelle Kfz-Fahrbahn verbindet ziemlich gleichförmig Produkte. Diese Schnittstelle ist geprägt, beherrschbar und damit planbar durch DIN-Normen, ABE, TÜV-Untersuchungen, Knautschzonen, Kurvenradien, etc.pp.

Radverkehr ist völlig anders. Die Schnittstelle ist in ungleich höherem Maße der Mensch selbst. Der (potentielle) Radfahrer ist zwar nicht durch DIN-Normen darstellbar. Aber er hat für den Planer andere Vorteile. Er kann seine Bedürfnisse dem Planer gegenüber äußern.

Ein Beispiel

Das schwedische Planungsbüro spacecape wurde mit der Entwicklung eines Radverkehrkonzepts für Oslo beauftragt.

…. development of a cycling strategy. Spacescape has been involved as a consultant in this work and began the process with a thorough examination of Oslo cyclists. We looked at such aspects as, what is the bike modeshare? Who are the cyclists? Are there differences between neighbourhoods? Between women and men? Between children and adults? To develop this knowledge we used questionnaires, cyclist observations, interviews with principals, and image surveys with different types of cyclists. This formed the foundation of the Bicycle Strategy that Spacescape has developed for the city.

All dies, die notwendige Evaluation der Schnittstelle dort lebender Mensch als Radfahrer, fehlt dem ARGUS-Konzept. Das macht es untauglich.

Wandsbek hat nach Angaben des Hamb. Abendblatt (Lesesperre, Überschrift: Neues Radwege-Meldesystem in Wandsbek eingeführt googeln) einen Radverkehr-Modal Split von 14,4 %. Die Quelle, aus der diese überraschend hohe und genaue Zahl stammt, konnte ich nicht in Erfahrung bringen. Bekannt ist, dass der Radverkehr der Hamburger Politik und Verwaltung keine Untersuchung wert ist. Vergleiche mit z.B. Kopenhagen, das einen Radanteil von je nach Quelle 26 % bis 50 % (commuting trips by Copenhagen residents only) aufweist, lassen arge Zweifel an diesen Werten aufkommen. Gut möglich, dass der Radverkehr eines schönen Sommertages mit vielen Radausflüglern im Duvenstedter Brook, im Rodenbeker Quellental, entlang der Wandse etc, aufs Jahr hochgerechnet wurde.

Radparken

Eine von vielen doppelstöckigen Radabstellanlagen bei einem Radverkehrsanteil von 30-50% Foto: Eigenes, Kopenhagen 2013

Tägliche Rush-hour in Kopenhagen (Modal Split: 30-50%). Ein Drittel des Kopenhagener Radverkehrs lässt sich nirgends in Hamburg ausmachen, auch nicht in Wandsbek. Foto:heb@Wikimedia Commo

 

 

 

 

 

 

 

 

In der Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung heißt es zur Fahrradstraße:

I. Fahrradstraßen kommen dann in Betracht, wenn der Radverkehr die vorherrschende Verkehrsart ist oder dies alsbald zu erwarten ist.

II. Anderer Fahrzeugverkehr als der Radverkehr darf nur ausnahmsweise durch die Anordnung entsprechender Zusatzzeichen zugelassen werden (z. B. Anliegerverkehr). Daher müssen vor der Anordnung die Bedürfnisse des Kraftfahrzeugverkehrs ausreichend berücksichtigt werden (alternative Verkehrsführung).

 

Diese Voraussetzungen sind für die Walddörferstr. schwerlich zu erwarten bzw. durchzusetzen. Auch angedachte Kfz-Verkehrsumleitungen werden daran wohl nichts ändern. Das um- und anliegende Wohngebiet mit relativ hohen Gewerbeanteilen ist in hohem Ausmaß selbst Quelle und Ziel für den Kfz-Verkehr.

Hinzu kommt: Die soziale Struktur  des umliegenden Wohngebiets ist von einem relativ hohen Anteil an Bewohnern mit Migrationshintergrund geprägt (2011: 27%). “Die dominierenden Herkunftsgebiete sind die Türkei, das östliche Mitteleuropa, Zentralasien und SO-Europa.” (Aus dem Link, PDF S. 22). Dieser Bevölkerungsteil ist gemeinhin besonders Kfz-affin, der Besitz eines Auto gilt vielen, in erster Linie den Männern, als Beweis, es “geschafft” zu haben und als Ausweis einer gelungenen Integration. Das allgemeine Verkehrsverhalten gegenüber Radfahrern und Fußgängern ist, wie es nicht anders sein kann, nicht selten von der Heimatkultur beeinflusst, die Alltagsradverkehr und damit besondere Rücksicht auf Radfahrer kaum kennt. Dies hat eine Radverkehrsplanung  in der Führung des Radverkehrs zu berücksichtigen. Ganz besonders diese neighbourhoods verlangen schon in der Planung, das Augenmerk darauf zu richten,  Konflikte zwischen Rad- und Autofahrern möglichst auszuschließen.

Zur Besonderheit der sozialen Struktur trägt weiterhin bei (siehe vorhergehenden Link PDF Seite 18):

Die Zahl der Haushalte mit Kindern nimmt in Wandsbek-Gartenstadt analog der Gesamtstadt und dem Bezirk Wandsbek kontinuierlich ab [Wandsbek-Gartenstadt: um 15%, Wandsbek-Kern: um 11%].

In fast allen Gebieten bewegt sich der Anteil der Alleinerziehenden an den Haushalten mit Kindern um die 30%-Marke.

 

Spätestens seit dem Buch des dänischen Stadtplaners Jan Gehl, Städte für Menschen, sollte auch Stadt- und Verkehrsplanern bekannt sein, dass Verkehrsplanung direkten Einfluss auf die Menschen und ihre Lebensfunktionen nimmt.

Jan Gehl und das menschliche Maß in einem brand eins Interview:

brand eins: Herr Gehl, woran erkennt man die Lebensqualität einer Stadt?

Jan Gehl: Es gibt einen sehr simplen Anhaltspunkt. Schauen Sie, wie viele Kinder und alte Menschen auf Straßen und Plätzen unterwegs sind. Das ist ein ziemlich zuverlässiger Indikator. Eine Stadt ist nach meiner Definition dann lebenswert, wenn sie das menschliche Maß respektiert.

 

Eine grundlegende Lebensfunktion ist die Reproduktion. Die Zurichtung der öffentlichen Räume auf Kfz- statt auf menschliche Nutzung findet naturgemäß am extremsten in den hoch Kfz-Industrie-abhängigen Gesellschaften statt. Es ist so gesehen kein Zufall, dass Deutschland und Japan von allen Staaten die am meisten überalterten Bevölkerungen  haben. Verkehrsplanung und Verkehrspolitik ist Familienpolitik. Das haben weder Rot-Grün in Wandsbek noch die Verkehrsplaner von ARGUS begriffen.

Die Einrichtung einer “Fahrradstraße” auf der Walddörferst. erscheint damit eher als professionelle Selbstmediatisierung der rot-grünen Bezirkspolitiker. Große Bühne. In der Realität ist ein Verdrängungseffekt auf den Alltagsradverkehr des Wohnviertels, besonders auf die Schüler und die übrigen “schwächeren” Radler zu erwarten.

 

 

 

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Aufhebung der Benutzungspflicht. Irrtum oder Populismus.

Dieses Thema schiebe ich schon sehr lange vor mir her. Der Grund: Es ist sehr tabubehaftet und muss deshalb gründlich durchdacht werden.

Andererseits: Die intellektuelle Ehrlichkeit gebietet es, sich auch mit (vielleicht zu Unrecht?) tabuisierten Themen auseinanderzusetzen. Schließlich, was kann schon passieren? Entweder: Das Tabu findet eine hinreichende Begründung, dann war die Auseinandersetzung gut. Oder: Das Tabu entpuppt sich als  Denkverbot, um eine notwendige Diskussion zu verhindern. Dann war die Auseinandersetzung auch gut.

Shortread:

1. Historisch

Eine Alltags-Radkultur hat den Tsunami der Automobilisierung nur in den Ländern überlebt, in denen es eine Benutzungspflicht gab; nämlich in Deutschland, Dänemark und Niederlande.
Die urbane Verkehrswende in NL und DK hätte ohne diese nicht in die Sport- bzw Spielecke abgedrängte Alltags- Fahrradkultur, von der sie ihren Ausgang nahm, nicht stattfinden können.

2. Finanzierung von Radinfrastruktur

Die Ben.Pflicht beinhaltet das Recht auf vor dem Kfz-Verkehr geschützte Radinfra. Denn wenn ich etwas benutzen muss, dann muss es bereit gestellt werden. Damit haben Kommunen und Verkehrsämter die Bereitstellungspflicht: Radinfra muss finanziert und gebaut werden.
Ohne Ben.pflicht fehlt, verwaltungsrechtlich gesprochen, der Bedarf.

3. Politisch

Die Benutzungspflicht erlaubt es, alle Akteure, nämlich , Männer, Frauen, Eltern, Kinder, Kommunen, Fußgänger, Autofahrer, die strong & fearless, die enthused & confident, die interested but concerned in die Kampagne für besseren Radverkehr einzubeziehen.
Niemand wird ausgeschlossen. Der Radverkehr wird nicht gespalten.

Die Ben.pflicht scheint eine notwendige, wenngleich noch nicht hinreichende Bedingung für eine Verkehrswende zu sein.
Denn hinreichend ist erst die gute Radinfrastruktur. Die Benutzungspflicht stellt, das wissen wir aus schlechter erfahrung, nur die längst nicht hinreichende Basisversion sicher.

Die vom damaligen CDU-Verkehrsminister und jetzigen Vorsitzenden des Verbandes der  Automobilindustrie, Wissmann, 1997 ins Werk gesetzte  Aufhebung der Radwegebenutzungspflicht wurde in Radaktivistenkreisen begeistert und kritiklos aufgenommen. Besonders die höchstrichterliche Durchsetzung der wissmannschen StVO-Änderung durch das Bundesverwaltungsgericht Leipzig fand breiten Anklang beim ADFC (“bahnbrechendes Urteil“).

Wie sieht die Praxis aus? Zum Beispiel so:

Artikel im HA vom 07.01.16: Verkehrsbehörde lässt Radfahren auf Straße zu. (Lesesperre.Überschrift googeln.)

Aus dem Artikel:

Das Problem: Viele der Wege, auf die Radfahrer bislang gezwungen wurden, sind sanierungsbedürftig oder haben gar nicht die gesetzlich vorgeschriebene Breite. Genau das stellte nun auch die Verkehrsbehörde bei der Vorortbesichtigung fest….Beispielsweise sei der Radweg entlang der Halstenbeker Chaussee zu schmal und weise Asphaltaufbrüche auf. Deshalb sollen Radfahrer durch eine Absenkung des Bordsteins auf Höhe der Kreuzung Waterhorn auf die Fahrbahn gelenkt werden. Unsichere Fahrer dürfen aber auf dem Radweg bleiben.

Weil die Radwege zu schmal und kaputt sind, sollen die Radfahrer auf die Fahrbahn. Ausgerechnet “unsichere” Radler werden auf die kaputten Wege verwiesen, gemeint sind Senioren, Kinder und alle, die sich nicht dem Kfz-Verkehr aussetzen wollen.

“Radweg” in Berlin. Benutzungspflicht aufgehoben. “Darf” noch von “unsichern” Radlern benutzt werden. Besonders Senioren unterliegen einem hohen “Alleinunfall”-Risiko, das mit zunehmendem Alter eine erhöhte Mortalität nach sich zieht. Bild: Das andere BMV

Dies ist der Haupteffekt der Aufhebung der Benutzungspflicht. Radwege werden, soweit nicht gänzlich zurückgebaut (was auch Geld kostet), zu den Sparbüchsen der Kommunen.


Zum Zusammenhang der hohen Quote der “Alleinunfälle” im Radverkehr und mangelhafter Infrastruktur ist wenig Forschung zu finden.

In der Kleinen Anfrage der Grünen Verbesserung der Verkehrssicherheit im Radverkehr vom 30.07.2014 heißt es unter 9.:

Welche Schlüsse zieht die Bundesregierung aus der auffällig hohen Quote sogenannter Alleinunfälle im Radverkehr in Bezug auf die Infrastrukturqualität (…  z.B. Oberflächenbeschaffenheit, unzureichende Breite und Radien der Radwege, Sichtbeziehungen, mangelhafter oder kein Winterdienst auf Radwegen)?

Um die Dimension zu verdeutlichen: Nach destatis Zweiradunfälle im Straßenverkehr 2014 (PDF 1.8, S. 15) starben 2014 von insgesamt 396 Radlern 100 bei Alleinunfällen. “Unsichere” Radler, gemeint sind die nicht Vollfitten und Reaktionschnellen, auf halsbrecherische und unterdimensionierte Radwege zu schicken, das erhöht die Verkehrssicherheit nicht.


Den Kommunen und den Ländern ist dabei noch nicht einmal ein Vorwurf zu machen. Sie können zumeist gar nicht anders. Schon die rechtlich verankerte kommunale Pflicht zur Daseinsfürsorge (Strom, Wasser, Schulen, Straßen, H4 etc) lässt sich oft nur auf Pump finanzieren. Die wissmansche StVO-Änderung (Fahrzeuge, dazu zählen auch Fahrräder, fahren auf der Fahrbahn) hat die Radwege aus der Grundsicherung rausgekickt. Selbst wenn der politische Wille vorhanden wäre, die Kommunen dürften oft die Radwege gar nicht reparieren bzw ausbauen: Erst die Pflicht und dann – wenn noch Geld übrig ist –  die Kür. Der Erhöhung der Lebensqualität  der Kommunen leidet am meisten. Sie werden gerade für oft bitter benötigte leistungs- und finanzstarke junge Familien und in der Folge auch für Firmen unattraktiv.

Leuten fahr mit dem Rad auf eine ebene, breite Radweg in Kopenhagen.

Recht auf Infrastruktur. Benutzungspflichtiger Radweg in Kopenhagen. Gute Radwege brauchen Benutzungspflicht. Bild: Das andere BMV

Geht man der Sache auf den Grund, dann wird  klar:
Eine Pflicht zu etwas setzt das Recht dazu voraus. Die Pflicht, einen Radweg zu benutzen setzt das Recht auf einen Radweg voraus. Die Aufhebung der Ben.pflicht bedeutet  eine Entrechtlichung der Radfahrer, denn ihnen wird gleichzeitig das Recht auf geschützte Radinfra genommen.

Es ist kein Zufall, dass es in Ländern, wo der Radverkehr boomt und relativ gesehen am sichersten ist, eine Radwegebenutzungspflicht gibt, so in Dänemark und den Niederlanden.

 

 

Der Slogan des ADFC

Gute Radwege brauchen keine Benutzungspflicht

zeugt von einem tiefen Unverständnis verwaltungsrechtlicher und kommunalpolitischer Abläufe. Entweder das – oder er ist übler, betrügerischer Populismus.

Die Wahrheit ist,  das zeigen die Beispiele in Dk und den Niederlanden ebenso wie die umgekehrte Entwicklung in Deutschland:

Ohne Benutzungspflicht und das ihr innewohnende Recht auf vernünftige Radinfrastruktur sind gute Radwege nicht zu haben.

Offenbar ist die Radwegebenutzungspflicht eine notwendige, wenn auch nicht hinreichende Bedingung für eine erfolgreiche Verkehrswende. Der öffentliche Druck, der jedoch längst vorhanden ist, muss als hinreichende Bedingung hinzukommen.

Notwendig ist sie offenbar, weil sie es erlaubt, die ganze Bevölkerung, Radfahrer, Autofahrer, Stadtbewohner, Jung und Alt, Mann und Frau in die Verkehrswende einzubeziehen und sie dafür zu mobilisieren, da mit Benutzungspflicht die Vorteile einer geschützten Radinfrastruktur und des Rechts darauf für alle auf der Hand liegen.

Die Aufhebung der Ben.pflicht hatte gewiss großen Anteil daran, dass Wissmann den Spitzenjob als Vorsitzender des Verbandes der deutschen Automobilindustrie gekriegt hat.
Immerhin hat er die Autoindustrie in Zeiten höchster Gefahr (die Beispiele Dk und NL flammten schon als Menetekel an der Wand) ganz cool ausgerechnet mit Hilfe des ADFC vor einem Desaster in ihrem Lead Market Deutschland bewahrt.
Wer die Konkurrenz so listig und nachhaltig aus dem Feld schlägt, der ist zu Höherem berufen.

 

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Warum können die Grünen keinen (Rad-) Verkehr? Spurensuche.

 

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Bündnis 90/Die Grünen führen Hamburg Richtung Verkehrswende. Bild: Grüne Kreis Fulda

Die deutschen Städte ächzen unter dem motorisierten Verkehr. Verstopfung und dicke Luft allerorten. Kaum etwas, was sich die Menschen mehr wünschen, als endlich einmal wieder mobil zu sein, frei durchzuatmen und dem Lärm entfliehen zu können. In der Pressemitteilung des Bundesumweltministeriums zur gemeinsamen repräsentativen Studie mit dem Umweltbundesamt ist zu lesen:

82 Prozent der Befragten sind dafür, Städte und Gemeinden gezielt so umzugestalten, dass man kaum noch auf ein Auto angewiesen ist. Bei jungen Menschen (14- bis 17-Jährige) sind sogar 92 Prozent für diese Umgestaltung. Eine hohe Zustimmung gibt es für neue Mobilitätskonzepte in den Städten.

Die Frage war:

Im Folgenden finden Sie einige Ideen und Vorschläge für die Zukunft, die unser Leben besser machen könnten. Bitte geben Sie jeweils an, ob die genannte Idee für Sie persönlich sehr viel, etwas, eher wenig oder überhaupt nichts zum guten Leben beitragen kann.

Bedenkt man, dass für 2050 von einem Verstädterungsgrad der Weltbevölkerung von 80% ausgegangen wird, der nach allen Prognosen in Europa noch um Einiges höher ausfallen wird, so wird einem das politische Potential und die Dringlichkeit dieser Forderungen bewusst.

Von den Befragten wurde mit Abstand die stadtverträgliche Mobilität als drängendstes Problem genannt. Eine Steilvorlage für grüne Verkehrskonzepte? Weit gefehlt. Es gibt nämlich keine. Die Grünen haben, von bloßer Rhethorik abgesehen, längst jeden Widerspruch gegen eine Kfz-optimierte Verkehrspolitik aufgegeben und sind, auch um Angriffen des Boulevard zu entgehen, der Kfz-Lobby gegenüber in  Duldungstarre verfallen.

Ein zum motorisierten Individualverkehr (MIV) alternatives, konkretes und realistisches, multimodales und multimobiles (Stufen-) Konzept hatten die Grünen nie. Schlimmer: Sie haben nie die Notwendigkeit gesehen, solch ein Konzept überhaupt einmal zu entwickeln.

Der Maschinenraum

Parteinahe Stiftungen und Institute sind der Maschinenraum der Politik. Hier werden die Grundlagen für politische Konzepte erforscht, gelegt und in die Partei und die Öffentlichkeit hinein kommuniziert.

Einer der bekanntesten und renommiertesten think tanks der Grünen ist das Freiburger Öko-Institut. Schaut man sich auf der Webseite des Instituts die Rubrik Das Öko-Institut in den Medien – ausgewählte Beispiele an, so fällt Folgendes auf:

Von den 402 aufgelisteten Meldungen (Stand: 12/2015) befassen sich ganze zehn (10) mit Verkehr, das sind knapp 2,5 %. Davon 2  mit E-Fahrrädern, 2 mit Bahnfahren, der Rest befasst sich mit E-Autos. Zu allgemeinem Radverkehr oder gar urbanen Mobilitätskonzepten – nichts, null, nada. Das ist weniger als etwa die “Bilanz des Klopapiers” (auch nicht unwichtig, eine Nennung).

Ebenso die parteinahe Heinrich-Böll Stiftung. Verkehr ist kein Thema, über das dort nachgedacht wird. Bei umdenken Heinrich-Böll-Stiftung Hamburg e.V. dasselbe: Zum MIV alternative und integrative Mobilitätskonzepte sind auch hier kein Thema, über das aus Sicht der grünen Vordenker nach- oder gar umgedacht werden soll.

Magdeburg und die Berührungsangst

Aus dem Vorhergesagten spricht eine geradezu mimosenhafte Berührungsvermeidungsstrategie. Schon 2004 feierte der SPIEGEL die öffentliche Abkehr der Verkehrsexperten der grünen Bundestagsfraktion von einer zum exzessiven MIV alternativen Verkehrspolitik:

Abschied von einer Lebenslüge der Partei. Grüne Verkehrspolitik: Letzte Ausfahrt Lebenslüge

Hier das Papier der Grünen, hier die Kritik daran vom BUND.

Die radikale Abkehr und der nahezu vollständige Rückzug der Grünen aus einer integralen, nicht einzig auf das Kfz als Individualverkehr setzenden urbanen  Verkehrspolitik war ein Reflex auf Magdeburg 1998.

Im Vorfeld der im September 1998 stattfindenden Bundestagswahlen hielten die Grünen eine Bundesdeligiertenversammlung in Magdeburg ab. Ähnlich dem Veggie-Day-Desaster setzte sich der ökodiktatorische Fundiflügel mit der 5DM/l Sprit-Forderung durch. Die Öffentlichkeit reagierte äußerst ablehnend auf diese rein repressive Programmatik, die ein fehlendes angebotsorientiertes Konzept zur mobilitären Umsteuerung ersetzen sollte. Die Grünen schrammten mit 6,4% knapp am Rauswurf aus dem Bundestag und damit an ihrer ersten Verantwortungsübernahme im Bund vorbei.

Magdeburg steht seitdem als Chiffre für eine aus wahltaktischen Gründen angeblich notwendige völlige Enthaltsamkeit der Grünen in puncto integrative Mobilitätskonzepte jenseits der Kfz-Gesellschaft.

Beispiel Grüne Radverkehrspolitik in Hamburg

In Hamburg setzen die Grünen auf eine Radverkehrspolitik, wie sie auch von BDR, ADAC, ADFC, UDV, BASt etc. pp. gefordert wird. Der Radverkehr soll maximal dicht an den MIV heran gerückt, wo nicht mit ihm vermischt werden, wegen einer angeblich sicherheitsfördernden besseren Sichtbarkeit. Die einen (BDR, ADFC) erwarten dadurch höhere Geschwindigkeiten für ihr Sportradlerklientel, die anderen erwarten durch den gefährlich dicht an den Radlern vorbeifahrenden MIV eine Eindämmung bzw eine Vergrämung des Radverkehrs. Die Vergrämung der Radfahrer bewirkt ein höheres Risiko des Übersehenwerdens der verbliebenen Radler, da die für das tatsächliche Gesehenwerden notwendige Seherwartung der Kfz-Führer in Bezug auf den Radverkehr herabgesetzt wird (Umkehrung des Safety in Numbers-Prinzips). Die schon für sich gefährlichen ständigen Interferenzen zwischen Radverkehr und MIV, die eine unausweichliche Folge dieser Art der Radverkehrsführung sind, steigern zudem die Agressivität im Straßenverkehr – in erster Linie zu Lasten der Radfahrer.

Vor allem Senioren, Kinder, kindermitführende und der große Anteil der potentiellen Radfahrer bleiben von dieser Art des Radverkehrs auf Dauer ausgeschlossen.

Eigenständige Positionen außerhalb des ADFC und BDR zum Radverkehr, insbesondere zu Radverkehr als einem nachhaltigen inklusiven Individualverkehr, der als Mainstream-Alternative für alle von 8-80 in einem Verbundkonzept mit dem Fuß- und dem Öffentlichen Verkehr einen Großteil des MIV ersetzen könnte, haben die Grünen nicht entwickelt.

Das hat außer Magdeburg, soweit ich sehe, vor allem fünf weitere Gründe.

Der Basismythos

Es gibt bei den Grünen aus einer gewissen Sozialromantik heraus den Basismythos. Er besagt, dass die, vorzugsweise “außerparlamentarische”, Basis immer recht hat. In Radverkehrsfragen werden als diese Basis die MAMILs (Middle Aged Man In Lycra) des ADFC angesehen. Eine Rolle mag dabei spielen, dass die von den Medien gezeichnete Karikatur des machohaften, rotlicht-ignorierenden Outlaws auf dem Fixie (ohne Bremsen!) viele inzwischen saturierte Grüne an die Anfänge der grünen Bewegung erinnert, als man selbst noch quasi ungebremst als streetfighter vor Brokdorf unterwegs war. Übersehen wird dabei, dass der Feind des MAMIL nicht, wie vom Boulevard verbreitet, in erster Linie der Autofahrer ist (was auch schon dumm im Sinne von unreflektiert wäre). Das Feindbild dieser Leute sind, wie in einschlägigen Blogs und Fb-Gruppen leicht nachzulesen, oft normale Radfahrer (“Geisterradler”, “Mutti mit Einkaufskorb”) und  Fußgänger.

Letztmalig hereingefallen mit diesem Basismythos sind die Grünen auf die pädophilen Outlaws. Dazu weiter unten.

Radverkehr als Verkehrsberuhigung

Weit verbreitet unter grünen Verkehrspolitikern, Stadt- und Verkehrsplanern ist der Einsatz des Radverkehrs zur Verkehrsberuhigung, insbesondere zur Herabsetzung der Geschwindigkeit des MIVs.

Katja Leyendekker dazu auf Cycling Ambassy of Great Britain:

‘Mobile speed bumps’

This led to us campaigning for things which actually made cycling worse. Because of the HoP [Hierarchy of Provision, British Cycling Guidelines], speed reduction and traffic management became the most practical options. So roads and lanes were narrowed, bringing cyclists into direct conflict with traffic, with terrifying results. Bikes were actually supposed to calm traffic, by acting as ‘mobile speed bumps’ in front of vehicles which couldn’t safely overtake them. It didn’t work for anyone, and cyclists voted with their feet, either taking to the pavements or finding other routes.

 

Es ist schlicht absurde Politik, Radfahrer als eine Art lebende, mobile Poller oder Schwellen gegen den MIV einzusetzen. Damit kann eine Mobilisierung für das Rad als Verkehrsmittel jedenfalls auf keinen Fall gelingen.

Diese Art der Radverkehrsförderung ist derart unbeliebt, dass die Radfahrer scharenweise die Flucht in die unfallträchtige falsche Flächennutzung (Gehwegradeln etc) antreten. Der ADFC Berlin fordert deswegen eine Aufstockung der Polizei und Ordnungskräfte um 180 Stellen, um Radfahrer besser verfolgen zu können. Eine Forderung, die man eher bei der rechtspopulistischen AfD vermuten würde und die nur Kopfschütteln hervorrufen kann.

Von der Bürgerrechtspartei Bündnis 90/Die Grünen war kein Protest gegen die geforderte polizeiliche Verfolgung der Radfahrer zu hören.

Der ADFC und auch die Grünen gehen, ob zu recht oder  zu unrecht, gerne hausieren mit der Parole:

Gute Radwege brauchen keine Benutzungspflicht.

Man möchte ihnen ergänzend zurufen:

Gute Radverkehrsführung braucht keinen bewaffneten Zwang.

 

Photograph of Danziger Strasse in Berlin, showing a painted cycle lane on the carriage-way side of the parked cars, with a lorry thundering past.

Rechts ein Pkw, links ein LKW. Gemütlich, oder? Und eine “Druckbetankung” mit Ruß und Dieselabgas kriegt der Radler für umsonst. Solcherart “Radverkehrsführung” (hier ein geradezu “vorbildliches”, nämlich selten breites Exemplar) verweigern sich viele Radler. Zukünftig soll den Verweigerern von der Polizei Beine gemacht werden. Gilt auch für Kinder (ab 10 Jahren). Ein Vorbild für Hamburg, geht es nach ADFC und Grünen. Bild: The Alternative Department of Transport: Berlin does not have a cycle network

 

Angebliche Förderung des Radverkehrs als Beruhigungspille für die grüne Basis

Wenn die grüne Führung auch längst ihren Unterwerfungsfrieden mit der Kfz-Industrie geschlossen hat, so muss sie doch auf die grüne Basis Rücksicht nehmen: Bei ihr ist das Kfz oft noch verkehrspolitisches Feindbild Nr 1.

Dieses Feindbild wird mit o.a.  Maßnahmen (Streifen, Mischverkehr, Radfahrer als Poller gegen Autofahrer) bestens bedient, ohne die Vorherrschaft des Kfz zu gefährden. Deshalb kommt eine angebotsorientierte Radverkehrspolitik, wie wir sie in Dänemark oder in den Niederlanden sehen, für die Grünen nicht in Frage. Eine angebotsorientierte Radverkehrspolitik setzt nicht auf Konflikte mit Kfz-Führern, sie beinhaltet auch keine Verteufelung des Kfz. Sie setzt auf ein zivilisiertes, geschütztes Miteinander und auf eine faire Aufteilung des vorhandenen, notwendig begrenzten urbanen Stadtraums statt auf den Kampfmodus. Nur so kann die Voraussetzung dafür geschaffen werden, dass der Bürger sich frei für einen ihm zusagenden Verkehrsträger entscheiden kann.

Frits Bredal, Dänischer Fahrradverband:

Entscheidend ist, dass Radfahrer auf ihren Fahrbahnen die gleichen Vorzüge genießen wie Autofahrer.

Beispiel Oslo. Die im letzten Herbst abgewählte konservative Stadtregierung beauftragte SPACECAPE, ein schwedisches Stadtplanungsbüro, eine Radverkehrsstrategie für Oslo zu erarbeiten. (Die Konservativen wurden abgewählt, da sie sich nur auf mehr Radverkehr, aber nicht auf eine autofreie Innenstadt einlassen wollten.)

“… We looked at such aspects as, what is the bike modeshare? Who are the cyclists? Are there differences between neighbourhoods? Between women and men? Between children and adults? To develop this knowledge we used questionnaires, cyclist observations, interviews with principals, and image surveys with different types of cyclists….”

 

Wurzeln der Hamburger Bündnis 90/Die Grünen

Die Hamburger Grünen haben lange Zeit verkehrspolitisch fast ausschließlich auf den ÖPNV gesetzt. Radverkehr wurde erstmalig im zurückliegenden Wahlkampf zum Schwerpunkt. Man war sich in der Führung der Partei wohl schon lange vorher im Klaren darüber, dass die angestrebte Regierungsbeteiligung das Aus für das von der Basis mit viel Herzblut verfolgte Stadtbahnprojekt bedeuten würde und verschaffte sich taktisch nicht ungeschickt ein vermeintlich weicheres Verkehrsthema als Ersatz. Der große Vorteil des Themas Radverkehr: Erfolge lassen sich mit ein wenig Farbe und wiederverwendbaren (!) Pinsel leicht behaupten: Evaluiert wird nicht.

Auffällig bleibt, dass Lösungen für den Stadtverkehr bei den Hamburger Grünen zuallererst als Kollektivlösungen gedacht werden. Individualverkehr, dieses Gefühl beschleicht einen bei den Hamburger Grünen und vor allem bei Gremiensitzungen, ist irgendwie verdächtig oder zumindest unerwünscht. Ob Individualverkehr vom Begriff her zu sehr an motorisierten Individualverkehr erinnert oder ob in der Ablehnung von zu viel Individualität die Wurzeln der Hamburger Grünen aus u.a. KB (Kommunistischer Bund) und anderen linken Splittergruppen aus den wilden 70ern hier noch quasi DNA-mäßig zu Tage treten? Wahrscheinlich spielt beides eine Rolle.

Der Verkehr als Männerdomäne

Ob der Verkehr so technikbetont und menschenfeindlich ist, weil Männer ihn organisieren oder ob Frauen ihn nicht organisieren wollen, weil er eine Männerdomäne ist? (Welche Frau putzt schon gern ein Männerklo?)

Jedenfalls gab es in Deutschland in 70 Jahren Bundesrepublik noch keine Frau als Verkehrsministerin, weder im Bund noch auf Landesebene. Einzige Ausnahme: Tanja Gönner, die in Ba.-Wü. mal für 3 Monate das Verkehrsministerium kommissarisch mitübernommen hatte, weil der Kollege Verkehrsminister ausgefallen war.

Das sieht bei den Hamburger Grünen nicht viel anders aus. Das Sagen in der Verkehrspolitik haben die Männer, bis hinunter auf die Kreisebene. In den acht grünen Fraktionen (Bürgerschaft plus 7 Bezirke) ist nur eine Frau (Bezirk Altona) die verkehrspolitische Sprecherin der Fraktion. Landesarbeitsgemeinschaft Verkehr, der Maschinenraum der Hamburger Grünen in Sachen Verkehr: Keine Frau.

Ich selbst (Nicht-Grüner aber Interessierter) habe nur einmal bei den Grünen mit einer Frau über Verkehr gesprochen, bei einem 6-Augen Gespräch im Büro des damaligen verkehrspolitischen Sprechers der Hamburger Grünen, Till Steffen. Seine Sekretärin war anwesend und in das Gespräch eingebunden.

Ich bin davon überzeugt, dass diese strukturelle Einseitigkeit sehr viel mit dem Elend der (Rad-) Verkehrspolitik zu tun hat. Die existierende Marginalisierung von Kindern, Senioren, Eltern und überhaupt allen Schwächeren im Straßenverkehr und ihre immer weitere Fortschreibung ist bei mehr weiblicher Teilhabe oder sogar Führung in den  Entscheidungsprozessen  nur schwer vorstellbar.

Es ist sehr zu bedauern, dass die Grünen nicht weitergehende Schlüsse aus der Aufarbeitung der Pädophilen-Unterwanderung gezogen haben. Denn deren Treiben wurde von grünen Männern geduldet (“die Basis hat immer recht”) und erst von grünen Frauen beendet. Sie wurden von den grünen Frauen aus der Partei geschmissen.

Eine Frauenquote auch innerhalb der Politikfelder würde (nicht nur) der grünen Verkehrspolitik und damit ganz Hamburg äußerst gut tun.

 

 

 

 

 

 

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Berliner Radlerbündnis will Volksentscheid

Berliner Verkehrsaktivisten aus den Initiativen ADFC-Stadtteilgruppe Friedrichshain/Kreuzberg, BundJugend, Initiative clevere Städte, MitRadGelegenheit, Netzwerk Fahrfreundliches Neukölln, Rad-Spannerei, urbanophil und VCD NordOst gehen in die Offensive.

Der Aufruf:

10 Ziele

Weil Berlin sich drehen soll!

Radfahren ist die schnellste, bequemste Art, von A nach B zu kommen. Es macht Spaß, ist gesund, hilft dem Klima, verursacht keinen Lärm und keine Abgase und kommt mit wenig Fläche aus. Deshalb möchten noch mehr Berlinerinnen und Berliner gerne aufs Rad umsteigen. Sie tun das, wenn sie sich sicher fühlen. Dafür brauchen wir bessere Radwege und eine bessere Verkehrsmoral. Es passiert schon viel, doch zu wenig und zu langsam angesichts des steigenden Radverkehrs. Wir fordern sicheres und komfortables Radfahren jetzt, damit Berlin sich dreht.

Der Volksentscheid hilft, einen Wandel herbeizuführen, bisher vermissen wir den politischen Willen, sich für eine kinder- und seniorengerechte Radinfrastruktur, für Sicherheit im Verkehr und Klimaschutz und für ein insgesamt lebenswerteres Berlin einzusetzen.

Das sind unsere Ziele:

1. Sichere Fahrradstraßen auch für Kinder und Senioren

Wir fordern zusätzliche 200 km echte Fahrradstraßen, das heißt fünf Meter breit und mit Vorfahrt für das Fahrrad.

2. Sichere Radspuren für jede Hauptstraße

Wir fordern mindestens zwei Meter breite, asphaltierte Radwege oder –spuren an oder auf allen Hauptstraßen mit sicherem Abstand zu den parkenden Autos.

3. Mehr Sicherheit an Kreuzungen

Bis 2020 sollen die 50 gefährlichsten Kreuzungen, die sich anhand des Beteiligungsverfahrens des Senats von 2013 identifizieren lassen, nach Best-Practice-Standards entschärft werden. An 200 weiteren Kreuzungen fordern wir Radfurten sowie an weiteren 200 Ampelanlagen rot markierte Radaufstellzonen.

4. Steigerung von Radkomfort und –sicherheit per Bürgerdialog

Zur fortlaufenden Verbesserung der Fahrradsituation, Kontrolle des Umsetzungserfolgs der Ziele und Rückkopplung der Effekte von Maßnahmen an die Verwaltungen fordern wir ein Online-Portal als Meldestelle für Mängel und Verbesserungsbedarfe und weitere Instrumente der Beteiligung. Zielmarke: Jährlich müssen mindestens 1.000 auf diesem Weg angestoßene Sofortmaßnahmen mit einem Kostenaufwand von bis zu 5.000 EUR erledigt werden.

5. Schaffung von Parkraum für Fahrräder

Wir fordern mindestens 200.000 schlaue Radstellplätze bis 2020, das heißt, an verkehrstechnisch sinnvoll gelegenen Orten sowie Schutz vor Diebstahl bietende und einfach zu nutzende Abstellmöglichkeiten. Die Hälfte sollen an Haltestellen von U-, S- und Fern- und Regional-Verkehr eingerichtet werden, die andere Hälfte in den Gewerbe- und Wohngebieten.

6. Grüne Welle mit dem Rad

Wir fordern bis 2020 die Optimierung der Ampelschaltungen für den Radfahrverkehr. Bei einem Durchschnittstempo von 20 km/h soll es an mindestens 50 Straßenabschnitten möglich sein, bei Grün über mindestens drei aufeinanderfolgende Kreuzungen zu kommen.

7. Radschnellwege fürs Pendeln

Um Pendlern und Pendlerinnen eine attraktive Alternative zum Auto zu bieten und ein zügiges Vorankommen in der Stadt auf über weitere Distanzen zu ermöglichen, fordern wir bis 2025  ein Netz aus mindestens 100 km Radschnellwegen.

8. Effektive Kontrollen für mehr Sicherheit und Verkehrsmoral

Wir fordern bis 2018 für jede der sechs je Polizeidirektionen eine Fahrradstaffel mit 20 zusätzlichen Stellen. Ihre Aufgaben sind die Ahndung von  Verstößen gegen die StVO aller Verkehrsteilnehmenden, mit besonderem Fokus auf die Gewährleistung der Sicherheit der Schwächsten, das heißt der  Radfahrer und Radfahrerinnen und Fußgänger und Fußgängerinnen,  die Ahndung und Aufklärung von Raddiebstählen, das Durchsetzen von Tempolimits, insbesondere in den 30er Zonen, sowie ein effektives Vorgehen gegen ordnungswidrig abgestellte Fahrzeuge.

9. Mehr Personal für Radverkehr in der Verwaltung

Für das Ziel einer zeitnahen und flächendeckenden Verbesserung der Fahrradfahrsituation in Berlin fordern wir ausreichendes und fachlich kompetentes Personal sowie übergeordnete Koordinierungsstellen für Radverkehrsmaßnahmen in den verschiedenen Ämtern, Abteilungen und beim Senat. In einem Gremium aus Vertreterinnen und Vertretern der relevanten Ämter und der Zivilgesellschaft soll zudem in regelmäßigen Abständen der Fortschritt von Maßnahmen berichtet und die Planung weiterer Maßnahmen diskutiert werden.

10. Öffentlichkeitsarbeit für Radverkehr

Wir fordern ein Jahresbudget von mindestens 2,5 Mio. EUR für die Bewerbung des Fahrradfahrens bei den Berlinerinnen und Berlinern, Aufklärungs- und Informationskampagnen zur Sensibilisierung der Verkehrsteilnehmerinnen und –teilnehmer für Fahrradfahrende sowie für den Abbau von Vorurteilen und Barrieren in Politik und Verwaltung.


Im Januar 2016 machen wir uns daran, eine Gesetzesvorlage zu erarbeiten, um unsere Ziele konkret zu machen und sie dem Abgeordnetenhaus vorlegen zu können.

Dafür suchen wir Unterstützerinnen und Unterstützer, die fachlich, monetär oder zeitlich dabei sind. Juristinnen und Juristen, die bei der Formulierung von Gesetzen helfen können, Planerinnen und Planer gerne aus der Verwaltung, Kreative für Fotos, Illustrationen, Grafik-Arbeiten, Filme, Musik, Aktionen, sowie Leute, die mit Spenden, Räumen, Sachspenden helfen.

Erreichen könnt ihr uns unter info@volksentscheid-fahrrad.de

Ich wünsche dieser Initiative allen Erfolg unde habe gleich mal per mail nach dem Spendenkonto gefragt.

Ein Volksentscheid scheint eine der wenigen Möglichkeiten zu sein, die Blockadehaltung zugunsten des Kfz aller Parteien von Grün über Rot bis Schwarz in der Verkehrspolitik aufzubrechen.

Natürlich kann und muss man einzelne Punkte kritisieren, nicht zuletzt, weil die Initiatoren auf feedback angewiesen sind.

So hätte ich mir gewünscht, dass beim Punkt 1 der Netzgedanke Beachtung gefunden hätte. Der Mobilitätsradius von Kindern und Jugendlichen wird sich durch sog. Fahrradstraßen nicht vergrößern.

Video aus Das andere BMV: Vorgetäuschte Infrastruktur

Die verpflichtende Einrichtung von kindersicheren Schulradwegen, für die im 1-2 km Umkreis jeder Schule vielfrequentierte Radstrecken identifiziert werden müssten, wäre sicher zielführender. Das würde zu einer Verringerung des auch für die motorische Entwicklung der Kinder – und damit auch für ihre kognitive Entwicklung – schädlichen Mama-Taxi-Verkehrs führen. Gleichzeitig wären die zeitlich und finanziell besonders hoch belasteten berufstätigen und alleinerziehenden Eltern entlastet.

Punkt 2. “Sichere Radspuren an Hauptstraßen”.

Ausgerechnet an Hauptstraßen mit ihrem hohen MIV-Anteil, dem vielen Bus-und Schwerlastverkehr, den hohen Geschwindigkeiten, der enormen Schadstoff- und Lärmbelastung den Radverkehr ungeschützt und dicht an den motorisierten Verkehr heranzurücken, das halte ich für eine sehr schlechte Idee. Von Attraktivität, ohne die jede Radverkehrsstrategie scheitern muss, kann da keine Rede sein.

Punkt 8. Effektive Kontrollen

Man sollte die Mär vom Rad-Rowdie in den Mülleimer schmeißen. Radfahrer sind wahrscheinlich die regeltreuesten Verkehrsteilnehmer, allein schon aus Selbstschutz. Regelakzeptanz, das lernt heute jeder Verkehrsplaner, wird durch geeignete Infrastruktur befördert oder durch ungeeignete verhindert. Ist die Infrastruktur ungeeignet, dann nützen auch Polizisten nichts. Ein Mehr an Polizisten führt dann nur zu einem Katz und Maus-Spiel – zum weiteren Schaden der Verkehrssicherheit und der Regelakzeptanz.

Diesen Punkt halte ich für gefährlich, da er Radfahrer demobilisieren wird – wer campaignt schon für die eigene Repression? – und lediglich hilft, durch nichts gerechtfertigte Vorurteile zu schüren.

Ich denke, er wurde aufgenommen, um der Law-and-Order Truppe vom ADFC-Berlin den Einstieg zu erleichtern. Machen die nicht mit, wäre dieser Punkt eh sinnlos: Papierkorb.

Meine  Kritik bleibt punktuell.

Bei dem geplanten Volksentscheid muss man das Gesamtpaket sehen. Und das Gesamtpaket hat eindeutig das Potential,

  • erstens die Situation des Stadtverkehrs zu verbessern.
  • Es hat zweitens auch das Potential, eine Dynamik in der Verkehrspolitik zu entfalten.

Und auf diese beiden Punkte kommt’s letztendlich und in der Gesamtschau an.

Viel Glück, folks.

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Überholen von Radfahrern im Mischverkehr. Märchen und Wirklichkeit.

Sprechen Neulinge in Fahrradblogs oder auf Fahrradseiten das alltägliche und gefährliche Eng-Überholt-werden an, so werden sie von vielen Seiten belehrt:

Sie hätten im Prinzip selbst schuld. Sie seien zu weit rechts gefahren. Man werde nämlich dann nicht zu eng überholt, wenn man nur mittig genug auf der Fahrbahn fahre. Wer zu eng überholt werde, der sei einfach nicht mutig genug resp. ein Anfänger und hätte Share the road nicht begriffen.


Share the road History

In 1938, Shell began a “Share-The-Road Club” to encourage freer flowing [motor]traffic. Drivers who signed up for the club at their local Shell station affixed an emblem on their car to “warn the ‘screwdrivers’ and ‘screwjays’” to give way to traffic!

Shell Share the Road Club 1940 ad

Through 1940, the five million claimed members of the Share the Road Club “are on the war path” against “heedless drivers and pedestrians” who “are a hazard – yes!” (Text und Bild aus: Richard Masoner, 2011, 1940: Shell Gas Share the road Club, Share the Road History)


Solche Diskussionen mit immer dem gleichen vorhersagbaren Ablauf sind zu Tausenden im Netz zu finden.

Diese Diskussionen und Ratschläge “aus eigener Erfahrung” stehen dermaßen diametral im Gegensatz zu Forschung, Wissenschaft, gesundem Menschenverstand und Alltags-Raderfahrung, dass man sich fragt: Wie kann das sein? Was ist da los?

Der britische Verkehrspsychologe Dr Ian Walker führte 2006 eine Studie Drivers Overtaking Bicyclists durch.

KEY FINDINGS
When overtaking the test bicycle, drivers passed closer when the experimenter rode towards the centre of the lane rather than the edge wore a helmet appeared male rather than female
The helmet effect is likly the result of drivers judging cyclists’ skill levels from their appearance and adjusting their overtaking accordingly.
Drivers of buses and heavy goodsvehicles got significantly closer than other vehicles.
Results
…  Drivers passed closer to the rider the further out into the road he was.

 

Die in der Studie gefundenen Unterschiede reichen von 1,45m   durchschnittlicher Überholabstand bei 0,25m Abstand vom Bordstein bis knapp 1,20m durchschnittlicher Überholstand bei 1,25m Entfernung vom Kantstein.

Walker betont, dass natürlich ein ausreichender Abstand zum Kantstein eingehalten werden müsse, um der Gefahr des Dooring vorzubeugen und um genügend Reaktionsraum zu haben, denn besonders LKW und Busse überholen im Mischverkehr sehr eng und neigen zudem zum “Schneiden”.

Trotzdem ist es so, dass dieser notwendige Sicherheitsabstand zum Fahrbahnrand zwangsläufig mit einem engerem Überholabstand erkauft wird.

Walkers Erkenntnisse sind nicht überraschend

Der Überholzwang

Überholen auch unter widrigen Umständen ist ein Grundmuster aller Evolution, Survival of the fittest (fit = körperlich in Schuß). Überholen im Spiel, im Job, im Verkehr, egal wo, setzt Endorphine frei. Man ist deshalb geradezu süchtig nach Überholen. (Man kann es als das männliche Prinzip bezeichnen.)

Der mächtige evolutionäre Gegenspieler des Überholens, d.h. der Konkurrenz,  ist der Zwang zur Kooperation. Survival of the fittest (fit = passend, geeignet) bedeutet eben auch Überleben des am besten Angepassten im Sinne von am besten zur Kommunikation und Kooperation mit den Konkurrenten fähig zu sein. Kommunikation und Kooperation sind Grundprinzipien allen Lebens. Art und Umwelt (Ökotop),  Individuen derselben Art (soziales Miteinander),  Organe des Individuums, die Zellen eines Organs bis hinunter zu den Genen: Alle müssen auf ihrer Ebene die Kommunikation und die Kooperation mit den jeweiligen Konkurrenten bestmöglich organisieren um sich im Überlebenskampf durchzusetzen. (Man kann es als das zivilisatorische Prinzip bezeichnen.)

Durch die den Kfz-Verkehr kennzeichnende fehlende Möglichkeit zur kommunikativen Rückmeldung fällt dieses Korrektiv in der Interaktion Radfahrer – Kraftfahrer aus. Der Überholzwang kann sich ungehindert austoben.

Die physikalische Ursache

Kfz und auch Kfz-Lenker kann man im physikalischen und auch im psychologischen Sinne als träge Masse bezeichnen. Je mehr die träge Masse durch den Überholvorgang von ihrer ursprünglichen Bahn abgelenkt werden muss, desto mehr physischer und psychischer Energieaufwand ist nötig. Der Einfluss der Position des Radfahrers auf die Mobilisierung des Energieaufwands ist offensichtlich begrenzt.

The riding-position effect suggests drivers simply do not change their overtaking paths very much as a function of where a rider is: if a cyclist rides further into the road, they will on average be closer to passing vehicles as a result. (Aus o.a. Studie)

Der Sicherheitsaspekt

Ausschlaggebender als die physikalische Ursache scheint mir jedoch der Sicherheitsaspekt.

Überholen ist eine kritische Verkehrssituation. Der Kfz-Führer muss sich dazu in den Gegenspur begeben oder sich ihr jedenfalls gefährlich nähern. Sein persönliches Risiko durch Gegenverkehr und besonders durch plötzlich auftauchenden Gegenverkehr, etwa aus Seitenstraßen oder Ausfahrten, steigt schlagartig an. Der Überholabstand zum Radler ist damit auch Ausdruck der vom Kfz-Lenker vorgenommenen Risikoverteilung zwischen ihm selbst und dem Radler.

Dieser Effekt wird besonders deutlich bei den geringen Überholabständen von Bussen und Lkws. Aufgrund ihrer relativen Trägheit ihrer Fahrzeuge und ihrer Länge halten sich die Fahrer besonders ungern auf der Gegenspur auf und überholen sehr eng.

Die Subjektivität

Ein geringer Überholabstand ist für Kfz-Führer um ein Vielfaches ungefährlicher als für Radler. Auch ein sehr geringer Abstand zum Radler ist für den Kfz-Führer immer noch sicher. Es bedarf Einiges an emphatischem Aufwand, um das Sicherheitsbedürfnis und das soziale Raumbedürfnis des Radlers mitzudenken.

Auf der Ebene des sozialen Raumverhaltens kommt hinzu, dass für den Kfz-Fahrer selbst die angemessene soziale Distanz von 1,50m zwischen ihm und dem Radler bei geringen Überholabständen auch dann noch gegeben ist, wenn sein Kfz rechts längst in die Intimdistanz des Radlers eingedrungen ist. Diese ungleiche Wahrnehmung ist bauartbedingt. Der Kfz-Führer sitzt links, er selbst ist deshalb noch weit genug weg. (Das für den Kfz-Lenker die Wahrung seiner eigenen Intimdistanz eine sehr große Rolle spielt, das weiß jeder Radler, der einmal aus Ärger über geringe Überholabstände auf ein Kfz-Dach geklopft hat.)


Einschub

Es ist für Vielradler nützlich, über das Konzept des Vehicular Cycling zu verfügen. An Stellen, wo es keine legale Überholmöglichkeit gibt, z.B. bei Verengungen oder sehr schmalen Straßen, sollte man mittig fahren können (take the lane). Sonst lädt man zum gefährlichen knapp Überholtwerden ein.

Nicht verschwiegen werden soll, dass es Videos des US-amerikanischen Vehicular-Cycling Aktivisten Dan Guiterrez gibt, auf denen sportlichen Männern mit Kamerawagenbegleitung auf zweistreifigen Richtungsfahrbahnen genug Seitenabstand beim Überholtvorgang gelassen wird. (Auf zweistreifigen Fahrbahnen fällt das Sicherheitsargument für Kfz-Lenker weg, da sie zum Überholen nicht in den Gegenverkehr bzw auf die Gegenspur müssen.)


Welchen Sinn haben  diese massenhaften, eifernden und eindeutig irreführenden Ratschläge?

A photo of five young girls cycling in the Netherlands, mixed with the horrible bus-choked reality at Hackney Central

Remember to take the lane through the junction, girls – especially you at the back! Von vielen Share the Road Aktivisten wird Fahrbahnradeln ausdrücklich auch für Kinder empfohlen, da es “sicherer” sei. (NL photo by David Hembrow.)

Zunächst einmal bin ich mir nicht sicher, dass diese Ratschläge immer gegen besseres Wissen erfolgen.

Das Eifern trägt stark sektenhafte Züge, einige Leute glauben wohl wirklich an diese Ratschläge. Im Ergebnis kann allein der Glaube dazu führen, dass die durch ihn gefilterte Wahrnehmung den Effekt des Enger-Überholt-Werdens beim Mittigfahren überspielt und ihn subjektiv in sein Gegenteil verkehrt.

Glaube muss dem Gläubigen Nutzen bringen, sonst taugt er nicht. Der Nutzen ist vielfältig.

  • Unzumutbare Überholabstände gibt es nicht mehr, sie werden durch den Glauben ausgeblendet.
  • Der Mischverkehr verliert seinen Schrecken, man kann ihn jetzt kontrollieren (“lane control“). Dies stellt besonders für sportliche Männer einen nicht zu unterschätzenden Wert da. Sie verwandeln sich von machtlosen Verkehrsteilnehmern, die von jedem Heiopei, sitzt er nur in einem Auto, völlig respektlos behandelt werden können, in diejenigen, die alles unter Kontrolle haben. Da werden Träume wahr.
  • Kritikern des Mischverkehrs, der den Sportradlern maximal möglichen Speed beschert, kann Unfähigkeit, Anfängertum, Ängstlichkeit oder Dummheit entgegengehalten werden. Denn wer eng überholt wird, der hat jetzt selbst schuld.
  • Wenn das lane control bei Anderen nicht funktioniert (was es überhaupt nicht kann), dann liegt das an der jeweiligen Persönlichkeit. Ergo: Man selbst (da das lane control ja angeblich bei einem selbst klappt) ist ein Supertyp.

Das Ganze erinnert an das gute alte Jägerlatein. Man erfindet Stories – je öfter man sie erzählt, desto wahrer werden sie – die einen selbst als den Größten dastehen lassen. Niemand wird es einem gleichtun können, denn die Phantasie ist der Realität immer überlegen.

 

 

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Terror in Paris und Verkehrssicherheit.

Fährt man Rad, so kommt man nicht umhin, sich über Sicherheit Gedanken zu machen. Man lernt dabei, Verkehrssicherheit in einem umfassenderen Sinn zu verstehen. Verkehrsarten, Verkehrsmittel und Verkehrsorganisation wirken sich nicht nur  durch ihre Auswirkung auf die Unfallhäufigkeit und ihren Schutz vor den Unfallfolgen auf die Gesundheit der Verkehrsteilnehmer aus. Sicherheit ( von lat. securus, ursprünglich sed cura, d.h. ohne Sorge) bedeutet viel mehr: Gesundheit, soziale Sicherheit und Sicherheit vor tätlichen Angriffen.

Spätestens seit NineEleven wurde deutlich, dass die von Deutschland überaus erfolgreich exportierte Art und Weise Art der Verkehrsorganisation, der motorisierte Individualverkehr, schlimmste Sicherheitsrisiken hervorbringt.

Das strategische Bündnis zwischen Deutschland und den arabischen Ölförderländern beruht auf der wechselseitigen Abhängigkeit der Ökonomien. Öl braucht Kfz und Kfz brauchen Öl. Der Straßenverkehr steht für ca 40% des weltweiten Ölverbrauchs.

Deutschland sichert im Rahmen dieser Wirtschaftspartnerschaft die innenpolitisch grausamen und außenpolitisch einem agressiven Religionsexport huldigenden arabischen Ölförderregime mit immensen Waffenlieferungen gegen Umsturzversuche ab.

 

Viele dieser arabischen Ölregime und Waffenbrüder Deutschlands gehören in Bezug auf persönliche Freiheiten zu den rückständigsten Ländern der Welt. Der Wahhabismus, eine besonders rückständige und agressive Auslegung des Islam, ist in Saudi-Arabien Staatsreligion und wird dank der Ölmilliarden in die gesamte islamische Welt exportiert. Der Wahhabismus ist die ideologische Grundlage sowohl von Al Kaida wie vom IS.

Wikipedia über die Finanzquellen des IS:

Die Gruppe finanziert sich wahrscheinlich über Spenden superreicher Privatleute, religiöser Stiftungen und Moscheevereine vor allem aus Saudi-Arabien und Katar, in geringerem Umfang auch aus Kuwait und den Vereinigten Arabischen Emiraten.

Die SÜDDEUTSCHE ZEITUNG gibt zu bedenken, die Bedrohung, unter welcher der Westen leidet, sei kein reiner Importartikel aus dem islamischen Orient.

Die westlichen Staaten sind als Zulieferer beteiligt, schon allein wegen der Waffenbrüderschaft mit Saudi-Arabien, dessen religiöse Staatsideologie und Glaubenspraxis sich nur in Nuancen von denen des IS unterscheiden.

Verkehrsorganisation und Verkehrssicherheit umfassen mehr als die Vermeidung von Verkehrsunfällen und die Minimierung von Unfallfolgen. Viel mehr.

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The winner takes it all

Ich informiere mich des Öfteren auf britischen Radseiten wie As Easy As Riding Bike, Kats Dekkers Spatial Fairness, Cities Fit For Cycling (The Times) u.a. Es ist erfrischend zu sehen, wie straight, wie unideologisch und wie praktisch die Briten das Thema Radfahren angehen. (Siehe auch Evidenzbasierte Politik oder How and how not to become a Fahrradstadt. Zwei Beispiele.)

Wer mal in GB Rad gefahren ist, der weiß, dass es dort eine Alltags-Radkultur wie bei uns schlicht nicht gibt. Es gab lange so gut wie keine innerstädtische Radinfrastruktur. Radrouten zwischen Städten folgen abseitigen, verkehrsarmen Wegen. Radfahren war Sport oder Freizeitvergnügen.

Mir scheint das an der angelsächsischen Kultur zu liegen. Man ist dort  weniger als bei uns auf Ausgleich bedacht. The winner takes it all. Und Gewinner war lange Zeit das Kfz.

The times they are a changing. Das Kfz trägt in GB nur noch wenig zur Wertschöpfung bei. Und das mit fallender Tendenz. Die Wertschöpfung findet nunmehr woanders statt. Geblieben sind GB die immensen volkswirtschaftlichen Kosten des ehemals erwünschten Kfz-Abusus wie unwirtliche Städte, eine grotesk raum- und kostenfressende vorzuhaltende Infrastruktur für fließenden und parkenden Individualverkehr, Gesundheitsschäden durch Fettleibigkeit und Abgase, unproduktive Zeitvernichtung durch Staus usw.

Für die gesamte Legislaturperiode bis 2020 plant Schatzkanzler Osborne  Kürzungen im Haushalt von 37 Milliarden Pfund. Betroffen sind auch Investititionen in den Radverkehr. Noch 2013 sprach Kanzler Cameron davon, dass er eine cycling revolution starten wolle.

CS1 at Old Street

In Bau: Cycle-Superhighway CS1 Tottenham (White Heart Lane) – City of London. Bild TfL

Gegen die Kürzungspläne regt sich Widerstand von unerwarteter Seite. Laut einem Bericht auf der The Times Seite Cities Fit For Cycling erhebt die Wirtschaft, die Fahrrad- und die Autolobby Einspruch gegen die Streichungen im Radverkehr.

CGI of Victoria Embankment with the East-West Cycle Superhighway

In Bau: East-West Cycle Superhighway Tower Hill – Lancaster Gate in London. Bild TfL

In einem Offenen Brief an den Dear Chancellor fordern Unternehmen, unter ihnen Schwergewichte wie GlaxoSmithKline (Pharma),  Sky (TV), Abelio, Virgin Trains (Eisenbahn), Orange (Telekommunikation), National Grid (Energie), British Land (Immobilien) mit insgesamt 250.000 Beschäftigten gemeinsam mit Radlobbyisten die Fortschreibung und Aufstockung der Infrastrukturprogramme für den Rad-und Fußverkehr. Auch AA, die Automobile Association ist mit im Boot.

CGI of CS5 across Vauxhall Bridge

Fertiggestellt: Cycle Superhighway 5 Oval – Pimlico, London. Bild TfL

Aus dem Offenen Brief (eigene Übersetzung):

Physische Inaktivität trifft uns alle. Sie kostet dem Land 47 Mrd Pfund pro Jahr (ca 70 Mrd €)… Es sagt viel, dass 20% der Schulkinder unter Fettleibigkeit leiden und eins von vier denkt, dass Computerspielen als Bewegung zählt.Mehr Radfahren wird unsere Städte angenehmer, lebenswerter, weniger verstaut, weniger verschmutzt, gesünder, fröhlicher und prosperierender machen. Daran wollen wir gemeinsam mit der Wirtschaft, der Öffentlichkeit und der Regierung arbeiten. …Wir fördern das Umsteigen unserer Beschäftigten aufs Rad und wir haben etwas gelernt dabei. Die meisten wollen mehr radfahren, aber unsere Straßen sind ihnen nicht sicher genug. …

1. Sicherstellung der Finanzierung des Ausbaus von Rad- und Fußverkehr auch nach dem Auslaufen des Local Sustainable Transport Fund.

2. Einen Ausgabenpuffer von mindestens 10-20 Pfund [15-30 €] pro Jahr und Kopf um die bisherige Steigerung des Radverkehrs fortzuschreiben.

3. Gemeinsam mit dem Transportministerium und bevor der Haushalt 2016 verabschiedet wird, muss  ein umfassender und voll finanzierter Plan erarbeitet werden – eine Rad- und Fußverkehr-Investitionsstrategie -, inklusive landesweiter Richtlinien, um unsere Straßen radfahrsicher zu machen, mit mehr getrennten Radspuren und mit Radparkplätzen. [Dieser Plan, die cycling and walking investment strategy, ist unter Federführung von Robert Goodwill, Staatssekretär für Radverkehr (Unglaublich! Wo gibt’s denn sowas?!), in Arbeit. Die Regierung ist durch das Infrastrukturgesetz verpflichtet, einen 5-Jahresplan zur Verdoppelung des Radverkehrs vorzulegen.]… Wir glauben, dass dieses moderate Investment Britannien vor einer teuren Gesundheitskrise bewahren und schon kurzfristig Arbeitsplätze schaffen wird. Es wird uns auf dem Weg zu einer gesünderen, glücklicheren, fokussierteren und besser ausgebildeten Generation helfen. ….

Die Unterzeichner des Offenen Briefes sind im ChooseCyclingNetwork organisiert. Dieses Netzwerk gibt es seit Anfang 2015. Es wird sich zweimal im Jahr getroffen, um neue und innovative Wege zu diskutieren und zu finden, um die Cycling Agenda voranzutreiben.

There are clear benefits for our staff, our customers and our businesses in putting cycling at the heart of transport policy….

Evidence shows that if people are presented with safe and accessible routes to their place of work, many of them will make that choice, saving them money, improving their fitness and cutting their journey time.

Ja, und Aldi ist seit September auch dabei.

Ich schätze, in 10 bis 15 Jahren ist GB in puncto nachhaltigem Verkehr und liveability an uns vorbeigerauscht.

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3. Sonntag im November: UN- Weltgedenktag für Verkehrsopfer – World Day of Remembrance for Road Traffic Victims. It’s time to Remember – Say NO to Road Crime!

Weltweit sterben jedes Jahr mehr als eine Million Menschen durch Verkehrsunfälle, in der Europäischen Union nahezu 28.000. Verkehrsunfälle sind die Haupttodesursache für junge Menschen, auch in Europa.  31 Prozent aller Verkehrstoten auf der Welt sind Jugendliche und junge Erwachsene im Alter zwischen 15 und 29 Jahren.

Seit 20 Jahren gibt es diesen Gedenktag.

Weltweit fanden heute Veranstaltungen zum Gedenken an die Opfer des Strassenverkehrs statt.

https://i2.wp.com/worlddayofremembrance.org/wp-content/uploads/2015/11/Kyrgyzstan-Bishkek-Road-Safety-15-November-2015-212x300.jpg

Veranstaltung und Pressekonferenz von Road Safety in Bischkek, Kirgistan

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Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) analysiert Mischverkehr/Schutzstreifen. Sicherheit und Respekt.

Für die Förderung des Radverkehrs in Städten ist ein attraktives und sicheres Radverkehrsnetz unabdingbar. (BASt)

Immerhin. Attraktivität an erster Stelle. Das kennt man nicht mal vom ADFC (“Legal. Sicher. Attraktiv.” oder “Zügig. Sicher. Attraktiv.“). Zitiert habe ich den ersten Satz aus der Kurzfassung (“Abstract”) der BASt Untersuchung Führung des Radverkehrs im Mischverkehr auf innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen. Eine Deutung der Studie (“Forschung kompakt”) im Sinne der Herausgeber gibt’s hier.

Natürlich ist es richtig, neben der Attraktivität eines Radverkehrsnetzes auch seine Sicherheit zu betonen. Streng genommen ist “attraktiv und sicher” jedoch doppelt gemoppelt. Denn Attraktivität generiert Sicherheit (safety in numbers). Unattraktiv ist deshalb gleichbedeutend mit unsicher. Deshalb muss die Attraktivität des Radverkehrsnetzes Ausgangspunkt jeglicher ernstgemeinter Anstrengungen zur Erhöhung der Radverkehrssicherheit sein.

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Bild 1. How to Plan Good Cities for Bicycling von Jan Gehl. Grafik aus streetsblog

Einige Vorbemerkungen zur BASt.

Die BAST ist eine bundeseigene technisch-wissenschaftliche Forschungseinrichtung. Ebenso wie das Kraftfahrzeugbundesamt (KBA) ist die BASt dem BMVI unterstellt. Das KBA wurde in der VW-Affäre aufgrund des kumpanenhaften Verhältnisses zwischen Kfz-Industrie und BMVI  in eine betrügerische Rolle gedrängt. Selbst  “Kfz- Papst” Dudenhöffer fordert jetzt die Umgliederung des KBA ins Umweltministerium, da das Amt offensichtlich beim BMVI seinen hoheitlichen Kontroll- und Zulassungsaufgaben nicht nachkommen kann.

Die BASt besteht seit 1951, hat ca 400 Mitarbeiter und momentan einen Jahresetat von ca 45 Mill €. Mit ihren Forschungsergebnissen begleitet  sie politische Entscheidungen des BMVI und bereitet sie vor. Eine der Kernaufgaben des BMVI ist die Aufrechterhaltung und, wennmöglich, der Ausbau der lead market-Funktion des deutschen Kfz-Marktes für das internationale Geschäft der großen deutschen Kfz-Player.

Die Kfz-Industrie und ihr lead market -Konzept gerät  von drei Seiten unter Druck. Durch den Zangenangriff von Stadtbevölkerung, die der Kfz-Flut äußrst kritisch gegenübersteht und  kommunaler Stadtführung, die, obzwar aus wirtschaftlich-politischen Gründen der Kfz-Industrie gegenüber grundsätzlich loyal, doch verstärkt dem drohenden Verlust der internationalen Konkurrenzfähigkeit  ihrer Städte entgegen arbeiten muss. Und drittens durch die jetzt schon vorhandene, jedermann und jederstadt erschwingliche, stadtverträgliche, gesunde und nachweislich funktionierende Alternative, dem Radverkehr. Um den Radverkehr zurückzudrängen, setzt das BMVI auf angeblich “sichere”, jedoch höchst unattraktive und damit de facto unsichere Radverkehrsführungen.

Zu einigen Aspekten der Studie “Führung des Radverkehrs im Mischverkehr auf innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen” der BASt.

Der Mischverkehr als strategische Bastion

Die Kernstrategie, den deutschen Kfz- lead market gegen den Radverkehr zu verteidigen, bildet die Anordnung des für Radler äußerst unattraktiven Mischverkehrs aus Gründen seiner angeblichen “Sicherheit”. Dieser irrationale Glaube an die “Sicherheit” des Mischverkehrs existiert nur noch in Deutschland.

Das wissenschaftlich hundertfach widerlegte, längst unhaltbare Konzept der “Sicherheit” des Mischverkehrs ist ein Kennzeichen autoindustriell dominierter  Gesellschaften. Mit dem Bedeutungsrückgang der nationalen Kfz-Industrien kam es in den USA und in Großbrittannien zu einer Durchlöcherung der Bastion gegen den Radverkehr, des Mischverkehrprinzips. Die Schleifung dieser Bastion machte die Zunahme des urbanen Radverkehrs dort möglich und die geschützte Radinfrastruktur damit zu einer immer größeren Gefahr für die hiesige Kfz-Industrie.

Das größte Manko des Mischverkehrs aus der Sicht des sicherheitsbewussten Radlers  ist die direkte (“Mann gegen Mann”) Platzkonkurrenz zwischen Rad und Kfz. Es gibt stets nur einen möglichen Verlierer und das ist der Radfahrer. Dieses einzig mögliche Ergebnis jeder Unaufmerksamkeit oder fehlerhaften Verhaltens beider Seiten lädt das volle Risiko, mithin alle Pflicht zur Aufmerksamkeit und damit letztlich auch alle “Schuld” (“Schuld” im Sinne von “verpflichtet sein” und “die Folgen tragen”) auf den Radler ab.

Sicherheit gründet auf Respekt

Mischverkehr beinhalted  neben der fehlenden Sicherheit, die, zumindest in Deutschland, unterschiedlich beurteilt wird, auch eine harte soziale Abschreckung.

Jeder Verkehrsteilnehmer, ungeachtet seines sozialen Status, er muss nur in einem Auto sitzen, kann den Radfahrer im Mischverkehr völlig ohne Konsequenzen respektlos behandeln. Respekt  äußert sich nonverbal vor allem in dem  Einhalten von bestimmten räumlichen Abständen. Das Raumverhalten ist damit ein entscheidender Teil der nonverbalen  Kommunikation.

Das soziale Raumverhalten kennt verschiedene Distanzen.  Ich beschränke mich auf zwei.

1. Die Intimdistanz bis 45 cm.

Diese Annäherung steht nur intimen Freunden zu. Nicht zufällig spiegelt sie in etwa die Armlänge wider. Die Unterschreitung der Intimdistanz durch Unbefugte hat den Charakter eines gewaltsamen Angriffs, zumindest seiner Vorbereitung. Durch das  unbefugte und ungestrafte Eindringen in diese Distanz  wird  ultimativ  soziale Über- bzw. Unterordnung kommuniziert.

2. Die persönliche Distanz von 45 – 120 cm.

Sie ist für Bekannte und Gespräche etc vorgesehen. Auch die Einhaltung bzw die unbefugte Unterschreitung dieser Distanz dient der nonverbalen Kommunikation.

Die von Gerichten vorgeschriebene Sicherheitsdistanz beim Überholen Kfz-Rad von 1,50 m liegt nicht zufällig außerhalb dieser beiden Distanzen.

Der amerikanische Journalist Jeff Mapes schreibt in seinem lesenswerten, leider nur auf englisch erhältlichen Buch “Pedaling Revolution” u.a. über Mark Gorton. Mark Gorton ist amerikanischer Multimillionär, der sein Geld mit Hochgeschwindigkeits-Börsenhandel  und Internetfirmen gemacht hat. Gorton ist New Yorker, überzeugter Radfahrer und Radaktivist. Er finanzierte das heute einflussreichste amerikanische Verkehrsblognetz mit Ablegern in nahezu allen größeren us-amerikanischen Städten, streetsblog, “The national blog network for sustainable transport, smart growth and livable streets.” und streetfilms.

Jeff Mapes schreibt über Gorton:

In many ways Gorton is an archetype – a privileged, well-educated white guy who wasn’t used to being treated shabbily until he tried to ride a bicycle on the street. And that turned him into an activist.

Die “Attraktivität”, d.h. die Sicherheit des Mischverkehrs

Überholen mit Gegenverkehr.

Überholen ist stets eine kritische Verkehrssituation. Der Kfz-Führer muss sich in die für ihn gefährliche Gegenfahrbahn begeben oder sich zumindest dem Gegenverkehr gefährlich nähern. Er muss beim Überholen von Radfahrern deshalb zwischen seinem persönlichen Risiko und dem des Radfahrers abwägen. Ausdruck dieser Abwägung ist der Überholabstand zum Radfahrer. Besonders bei tatsächlichem und nicht nur potentiellen Gegenverkehr fällt diese Abwägung naturgemäß eher zuungunsten des Radfahrers aus und resultiert in besonders engen Überholabständen.

 

BASt Überhol Kfz Rad Fahrbahnbreite

Bild 2. Überholabstände (-0,6 m, siehe Text) Kfz-Rad bei Gegenverkehr in Abhängigkeit zur Fahrbahnbreite (jeweils Darstellung des Abstands, der von 85 % aller Kfz mindestens eingehalten wird und der Fahrbahnbreite). Grafik aus: BASt

Diese Grafik aus der BASt-Studie (S. 64, Bild 46) zeigt an 25 verschiedenen Straßen (durch Punkte dargestellt) den Abstand, den 85% aller Fahrzeuge (gemessen ab Außenseite Fahrerkabine) zur Längsachse des Radfahrers mindestens einhalten. Zum Erfassen des lichten Überholabstands sind also die halbe Lenkerbreite (30 bis 40 cm),  der Kfz Außenspiegel (15 bis 20 cm) , sowie Pendelbewegungen des Radlers (mind. 10 cm zu jeder Seite) hinzu zu rechnen, zusammen ca 60 cm. Die linke, vertikale Anzeige, “Abstand Kfz-Rad beim Überholen in m”,  muss also um minus o,6 m korrigiert werden. Diese Besonderheit der Darstellung des Überholabstands ist nicht den Grafiken der BASt-Studie, sondern nur dem Fließtext zu entnehmen. Pendelbewegungen werden dem Radler von den Wissenschaftlern der BASt nicht zugestanden.

Abgesehen von einem Ausreißer halten an allen dokumentierten Messpunkten weniger als 85% der Kfz-Führer den gerichtlich vorgeschriebenen und in der Fachwelt anerkannten Sicherheitsabstand von 1,50 (entspricht 2,10 m in der Grafik) ein. Die in der Studie beobachteten Radverkehrsführungen Mischverkehr und Schutzstreifen können deshalb offensichtlich den für den Radverkehr aufgestellten Sicherheitsanforderungen in keinster Weise genügen.

14  der 25  Messpunkte (ca 65%) dokumentieren Überholabstände von nur 20 bis 65 cm (in der Grafik 0,80 bis 1,25 m). Von mehr als jedem 7. Kfz-Führer werden selbst diese minimalen Abstände noch unterschritten (“Abstand, der von 85 % aller Kfz mindestens eingehalten wird“). Das wird dann schon brutal. Da wird sich manchesmal bei dem einen oder anderen Radler Todesangst einstellen.

Mit Schutzstreifen (dunkle Punkte) fühlt sich ein noch größerer Anteil der Kfz Führer berechtigt, regelmässiger, deutlicher und tiefer in die Intimdistanz der Radler einzudringen als im Mischverkehr (helle Punkte) ohnehin üblich.

Folgende Fahrbahnquerschnitte (QS-Typ) wurden in der Studie beobachtet:

  • Zweistreifige Querschnitte (je eine Richtungsspur)
    Typ A1: 5 Querschnitte ohne Schutzstreifen mit Breiten von 6,0 bis 7,0 m,
    Typ A2: 5 Querschnitte mit Schutzstreifen und einem DTV von maximal 12.000 Kfz/24h und Breiten von 7,0 bis 8,5 m,
    Typ A3: 5 Querschnitte mit Schutzstreifen und einem DTV von mindestens 12.000 Kfz/24h und Breiten von 7,0 bis 8,5 m,
    Typ A4: 5 Querschnitte ohne Schutzstreifen und einem DTV von maximal 12.000 Kfz/24h und Breiten von 7,0 bis 8,5 m,
  • Typ A5: 6 Querschnitte ohne Schutzstreifen und einem DTV von mindestens 12.000 Kfz/24h und Breiten von 7,0 bis 8,5 m,
    Typ A6: 4 Querschnitte mit einseitigem Schutzstreifenund Breiten von 5,5 bis 7,0 m.

Vierstreifige Querschnitte (je zwei Richtungsspuren)
Typ B1: 6 Querschnitte mit Schutzstreifen und Breite der Richtungsfahrbahn zwischen 6,0 und 7,0 m,
Typ B2: 4 Querschnitte ohne Schutzstreifen Breite der Richtung

Tabelle BASt

Bild 3. Bild 51: Anteil angenommener Überholungen bei Gegenverkehr zur Kernfahrbahnbreite (jeweils Darstellung für zweistreifige Querschnitte mit Überholungen bei Gegenverkehr sowie mit Schutzstreifen). Grafik aus BASt.

Selbst bei geringen Kernfahrbahnbreiten zwischen 4 und 5 m wird der Radfahrer auf dem Schutzstreifen trotz Gegenverkehr von 80% bis hin zu 100% der Kfz-Führer überholt. Die BASt erklärt dies mit dem “Spurverhalten”.

Das scheint mir angesichts der sehr engen und mindestens grob belästigenden, den Radfahrer gar vielfach unmissverständlich gefährdenden Überholabstände aus Bild 2 als Erklärung nicht ausreichend. Vielmehr ergibt sich ein “Kolonneneffekt”. Der “Kolonneneffekt” entsteht aus Gruppendruck. Selbst rücksichtsvolle Autofahrer  werden durch das Beispiel der Vorausfahrenden und den sozialen Druck der hinter ihnen Fahrenden in diese Verhaltensweise gezwungen. Das Mobbing bzw das Bullying gegen die Radler erscheint den Kfz-Führern als normale und erwünschte Handlung und als normales Sozialverhalten.

Die Studie beweist, dass durch Schutzstreifen dieses Bullying gegen Radler als allgemeine Verhaltensweise der Kfz-Führer  gefördert wird. Es erscheint naheliegend, dass durch diese Etablierung sich dieses Bullying als dann zunehmende verkehrliche Normalität  auch z.B. beim ohnehin unfallträchtigen Abbiegen vermehrt zeigt. Dazu konnte ich in der Literatur nichts finden. Ob Schutzstreifen durch die mit ihnen einhergehnde Verrohung der Sitten zu mehr Abbiegeunfällen führen, das muss dahingestellt bleiben. Diese sehr plausible These bedürfte einer gesonderten Untersuchung.

Überholabstand BASt

Bild 4. Überholabstände Kfz-Rad mit und ohne Gegenverkehr (- 0,6m siehe Text, jeweils Darstellung der Breite, die von 85 % der Kfz eingehalten wird)

Auch hier sind zur Berechnung des lichten Überholabstands 0,6 m abzuziehen. Generell unterschreiten beim Überholen mit Schutzstreifen  also 15% aller Kfz-Führer, ca jeder 7., einen seitlichen Abstand von 70 cm. (Auf einzelnen Führungen, s. Bild 2, liegt dieser Wert bei 20 cm). Der eh schon geringe Seitenabstand beim Überholen ohne Gegenverkehr von einem Meter im Mischverkehr wird bei der Radverkehrsführung mit Schutzstreifen noch einmal um 10 cm herabgesetzt.

https://farm8.staticflickr.com/7580/15599556407_80f6e45f68_b.jpg

Sharing in der “humaneren” Variante mit weniger bullying, d.h. ohne Schutzstreifen. Bild: bikeyface auf flickr

In der BASt Reihe Forschung kompakt werden die Ergebnisse der Studie wie folgt präsentiert:

Schutzstreifen für Radfahrende sollen auf Hauptverkehrsstraßen die Verkehrssicherheit erhöhen. …Im Auftrag der Bundesanstalt für Straßenwesen wurde das Gefährdungspotenzial für Radfahrer und Radfahrerinnen auf Hauptverkehrsstraßen mit und ohne Schutzstreifen untersucht. …

Obwohl Schutzstreifen nicht generell zu verringerten seitlichen Überholabständen führen, ist eine Tendenz zu verringerten seitlichen Überholabständen beim Überholen ohne Gegenverkehr zu beobachten. [Hervorhebung von mir]

Ein Schutzstreifen ist eine gute Alternative für eine Radverkehrsführung im Mischverkehr, …

Das ist weniger als die halbe Wahrheit. Bei der Radverkehrsführung auf  Schutzstreifen werden die gerichtlich vorgeschriebenen Überholabstände regelmässig um bis zu dem 7-fachen (20 cm statt 1,50 m, Bild 2) unterschritten. Obendrein führen Schutzstreifen  zu erheblich mehr Überholungen bei gleichzeitig erheblich verringertem Überholabstand (Bild 3).  Angesichts dieser Ergebnisse von einer “guten Alternative” für die Radverkehrsführung zu reden, das ist Betrug.

Aus der Untersuchung und ihrer Präsentation tritt uns dasselbe Muster entgegen, das von den Abgas-Betrügereien der KBA bekannt ist:

Es werden mit dem “Überholabstand” rein rechnerische Größen eingeführt, die mit der Realität nichts zu tun haben, sondern systematisch und erheblich unterschritten werden. Der Rest ist Realitätsverweigerung und Schönreden.

Eine attraktive Radverkehrsführung stellen Schutzstreifen nur aus der Sicht des Kfz-Verkehrs dar. Für Radfahrer sind sie in hohem Maße unattraktiv. Schon allein deshalb müssen Schutzstreifen als ungeeignete Radverkehrsführungen gelten, die den Radverkehr unsicher machen.

Zur systematischen Abschreckung vom Radfahren sind Schutzstreifen hingegen gut geeignet.

 

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