Evidenzbasierte Politik oder How and how not to become a Fahrradstadt. Zwei Beispiele.

Hamburg soll nach dem Willen des rot-grünen Senats Fahrradstadt werden. Ziel ist es, zwischen 2020 und 2030 einen Radanteil von 25% zu erreichen. Für ihre eigene aktuelle Legislatur, die  2020 endet, wurde von den regierenden Parteien kein Ziel genannt. Dies ist nicht so verwunderlich, wie es sich anhört, schließlich lässt sich nur dann eine Zielmarke benennen, wenn der Ausgangspunkt bekannt ist.

Radverkehr, das unbekannte Wesen

Aus der Großen Anfrage (Radverkehr ab S.16) an den Senat vom 15.04.15, Drucksache 21/253 21. Wahlperiode 12.05.15

IV. Radverkehr

1. Wie hat sich die Nutzung des Radverkehrs seit 2011 jahresweise entwickelt und wie stellt sie sich aktuell dar?

Die Antwort des Senats:

Das Radverkehrsaufkommen in Hamburg wird an 38 sogenannten Fahrradpegeln an einem möglichst repräsentativen Tag pro Jahr regelmäßig erhoben. Auch unter Berücksichtigung der Streuung der Jahreswerte – zum Beispiel aufgrund der Witterung – hat das Radverkehrsaufkommen seit 2011 an den 38 Fahrradpegeln kontinuierlich zugenommen, was Rückschlüsse auf ein insgesamt in Hamburg steigendes Radverkehrsaufkommen zulässt:

Jahr 2011 2012 2013 2014
Radfahrer absolut 35.500 42.300 43.700 52.200
Summe der Radfahrer an den 38 Fahrradpegeln; Werte auf 100 gerundet

Frage:

2. Liegen dem Senat beziehungsweise der zuständigen Behörde, den Landesbetrieben und/oder öffentlichen Unternehmen Prognosen zur Entwicklung des Radverkehrs in Hamburg vor?

Wenn ja, wie lauten jeweils die zentralen Prognosewerte beziehungsweise -szenarien für die kommenden Jahre und/oder Jahrzehnte?

Antwort:

Nein.

Frage:

3. Welche Untersuchungen zur Entwicklung des Radverkehrs in Hamburg liegen dem Senat, der zuständigen Behörde, den Landesbetrieben und/oder öffentlichen Unternehmen vor?

Antwort:

Keine.

Frage:

4. Welche Gutachten zur Entwicklung des Radverkehrs in Hamburg wurden vom Senat beziehungsweise der zuständigen Behörde, den Landesbetrieben und/oder öffentlichen Unternehmen seit 2011 in Auftrag gegeben? Bitte jahresweise sowie unter Angabe des Fertigstellungstermins und der Kosten aufschlüsseln.

Antwort:

Keine.

(Hervorhebungen von mir)

Offensichtlich hat die Hamburger Regierung überhaupt keine Ahnung davon, wer oder was der (hamburger) Radverkehr überhaupt ist. Und schlimmer noch: Sie will es gar nicht wissen. Jedenfalls ist keine Aufklärung darüber geplant, wieviele Hamburger radeln. Ganz zu schweigen davon, wer radelt, wer unter welchen Umständen radeln würde, ob Männchen, ob Weibchen, Alter, soziale Schicht, räumliche Verteilung, Quell- und Zielräume, Distanzen, wo und wann zu welchem Zweck,  mit welchen Vorlieben etc pp. Von Prognosen schon nur für die nahe Zukunft oder gar best practice gar nicht zu reden.

Good Governance?

Man fragt sich schon, wie der Hamburger Senat das von ihm verkündete Ziel, nämlich den Radverkehr zu fördern, anpacken oder gar erreichen will. Diese völlige Ahnungslosigkeit und noch mehr die Weigerung, diese Ahnungslosigkeit zu beheben, lassen ja nicht nur ganz erhebliche Zweifel am politischen Willen des Senats aufkommen, den Radverkehr zu fördern. Es stellt sich darüber hinaus die Frage, ob ein finanzieller Mitteleinsatz überhaupt erfolgen kann bzw darf. Der Einsatz öffentlicher Mittel  darf bekanntlich lt Hamburger Verfassung nur zielgerichtet und zweckgebunden erfolgen. Selbstredend ist ein Mitteleinsatz auch nur dann sinnvoll, schließlich ist ungezielte Förderung im besten Falle zwecklos, häufiger noch bewirkt sie das genaue Gegenteil des Gewünschten. Was wohl der Rechnungshof dazu sagt? Beim Mitteleinsatz für die Verkehrsinfrastruktur wird Steuergeld in erheblichem Umfang für ca 30 -50 Jahre festgelegt.

Immerhin wird verständlich, weshalb der Senat und die ihn tragenden Parteien sich nicht auf ein Modal Split-Ziel  für diese Legislatur festlegen wollen: Mangels Datenerhebung können sie das gar nicht.

Sag es, wie es ist, mann

Radverkehr, genauer: die Förderung des Radverkehrs, geht dem Hamburger Senat de facto (= von den Fakten, von den Daten her) am A… vorbei.

Es geht auch anders

Die Idee zu diesem Post brachte mir die Beschäftigung mit der Londoner Radverkehrspolitik. Im März 2013 kündigte Londons Bürgermeister Johnson ein 1 Mrd Pfund (1,36 Mrd €) schweres Radinfrastrukturprogramm über die nächsten 10 Jahre an. Ein erklärtes Ziel: to “de-lycrafy” cycling, d.h. Radfahren aus der (Risiko-)Sportecke herauszuholen und zur Alltagsmobilität zu machen (Siehe auch: Mamil, Middle aged man in lycra). Selbst der linke, Labour-nahe Guardian lobte Johnson, dass er “sich traue, Radfahren im großen Maßstab zu denken” (“daring to think big about cycling).

Der großen Rede Johnsons mit vielen Visionen folgten – Taten. Zunächst, selbstverständlich, research. Ein Beispiel: TfL (Transport for London) gab folgende Studie in Auftrag: Die International Cycling Inrastructure Best Practice Study 

Aus Kapitel 01 Introduction:

BACKGROUND TO THIS STUDY

The Mayor of London has set a target to increase cycling by 400% from 2001 levels by 2026, and Transport for London (TfL) recognises that the delivery of world class cycling infrastructure in London will require practitioners to learn from others around the world, to apply tried-and-tested techniques the London context, and to innovate as necessary.

The Mayor’s Vision for Cycling, launched in March 2013, describes how the profile of cycling in London will be transformed and sets out the investment to back up the vision. It emphasises how infrastructure will contribute to creating better, safer, more comfortable and more direct facilities for cyclists. The following quotes are extracts from the Vision.

“There will be more Dutch-style, fully-segregated lanes and junctions; more mandatory cycle lanes, semi-segregated from general traffic; and a network of direct back-street Quietways, with segregation and junction improvements over the hard parts.”

“Where it is not possible to segregate without substantially interfering with buses, we will install semi-segregation: shared bus and bike lanes, better separated from the rest of the traffic with means such as French-style ridges, cats’ eyes, rumble strips or traffic wands in the road.”

TfL wants to learn about how others have worked to make their cities more attractive for cycling, and considers that a study of international (and national) best practice should help inform the choices London needs to make about what infrastructure may be appropriate and how and where it might be used.

Für die Best Practice Studie wurden folgende Städte besucht:

Berlin, Brighton and Hove, Cambridge, Christchurch, Dublin, Malmö und Lund, Minneapolis, München, Nantes, New-York, Sevilla, Stockholm, Utrecht, Washinfton DC. Außerdem flossen Erkenntnisse aus früheren Studienreisen nach Amsterdam und Kopenhagen ein.

Besonderer Wert wurde darauf gelegt, ob und wie sich die unterschiedlichen Infrastrukturelemente aufgrund unterschiedlicher Verkehrskultur, unterschiedlichen Strassendesign und unterschiedlicher Gesetzeslage auf Londoner Verhältnisse übertragen lassen.

Man merkt, die haben einen Plan, die wollen was. Good Governance nennt man diese planvolle, evidenzbasierte Politik.

Zusatz 04.09.2015

Bereits am 11. Juli ist auf Zukunft Mobilität der Artikel Wirkung von Radstreifen und Schutzstreifen auf die Fahrzeiten des mororisierten Verkehrs erschienen. Wenn Randelhoff auch bicycle lanes und protected bicycle lanes falsch als “Rad- bzw Schutzstreifen” übersetzt, so ist der Artikel doch sehr lesenswert. Im Zusammenhang des Themas Evidenzbasierte Politik hervorzuheben ist die Evaluation Protected Bike Lanes in NYC des New York City Department of Transportation.

Randelhoff:

Diskussion/Fazit

…Es erscheint notwendig, dass Kommunen in Deutschland in Zukunft die Anlage von Radfahrstreifen, u.ä. ebenfalls evaluieren und die entsprechenden Daten ähnlich wie in den USA der Öffentlichkeit zur Verfügung stellen….

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