Die gute Nachricht im Radverkehr: Noch nie war Radfahren so sicher wie heute. Lerne den kleinen Trick kennen, wie Radfahren sogar noch sicherer wird.

Dies ist eine sehr erfreuliche Nachricht in diesen Zeiten der Unsicherheit: Radfahren wird immer sicherer.

Zur Entwicklung der Radverkehrssicherheit in Deutschland

Radunfälle modal split

Die Zahlen sprechen eine klare Sprache. Zwischen 2000 und 2014 ist die Zahl der tödlich verunglückten Radfahrer um 263 gesunken, das entspricht einem unglaublichen Rückgang von 40%. Einen auch nur annähernden  Erfolg in Sachen Verkehrssicherheit konnte für keine andere Gruppe von Verkehrsteilnehmern  verbucht werden.

Aufgrund des Anstiegs des Radverkehrsanteils um ca 30% bis 2015 hätte die Zahl der tödlich verunglückten Radler, vom Jahr 2000 hochgerechnet, für 2015 bei 870 liegen müssen. Der gewichtete Rückgang in Anbetracht des gestiegenen Radverkehrsanteils beträgt also gut 55%.

Wie funktioniert das?

Das Institut of Transport Economics des Norwegian Centre for Transport Research hat im Mai 2016 eine Studie (Fyhri et al, 2016) veröffentlicht (englisch und norwegisch):

Darin heißt es:
Summary:
When more cyclists turn to the roads in Oslo each spring, the risk for each cyclist of being involved in a conflict or near miss is reduced. In other words, there is proof of a Safety in Numbers effect. Comparing Norwegian road users with their Danish and Swedish counterparts shows that this effect can either be accentuated or reduced by differences in infrastructure quality and traffic culture (norms about how to behave to each other).

 

Auf  nationaler Radverkehrsplan de wird die Studie wie folgt vorgestellt:

 

Safety in Numbers – eine Studie über die Mechanismen der Interaktion zwischen Verkehrsteilnehmern

Die Gefahr, dass ein Radfahrer mit einem Auto kollidiert, ist in den Jahreszeiten am höchsten, in denen nur wenige Radfahrer auf den Straßen unterwegs sind.

Wenn im Frühjahr auf Oslos Straßen die Zahl der Radfahrenden ansteigt, sinkt das Risiko für jeden einzelnen Radfahrer in einen Konflikt oder einen Unfall verwickelt zu werden. Das zeigt eine im Mai 2016 veröffentlichte Studie des Norwegischen Instituts für Verkehrswirtschaft zum sogenannten Safety-in-Numbers-Effekt.

Die Forscher gehen davon aus, dass mit einer Erhöhung der Zahl der Radfahrer nicht automatisch eine entsprechende Erhöhung der Zahl der Unfälle und Verletzungen einhergeht. Eine wichtige Erklärungsansatz ist es, dass sich andere Verkehrsteilnehmer, insbesondere Autofahrer, schnell an das vermehrte Radfahreraufkommen einstellen.

Die Forscher untersuchten in Skandinavien die Interaktion zwischen Radfahrern und anderen Verkehrsteilnehmern jeweils im April, im Juni und im September. Dabei konnte festgestellt werden, dass es weniger Unfälle und Beinahe-Unfälle pro Radfahrer gab, je zahlreicher diese auftraten, also vor allem im Juni und September, weil sich die Verkehrsteilnehmer einander gewöhnt hatten.

Die Forscher verglichen für ihre Studie norwegische Straßen mit dänischen und schwedischen Straßen und fanden außerdem heraus, dass sich dieser Effekt durch Unterschiede in der Qualität der Infrastruktur und Verkehrskultur verstärkt bzw. reduziert.

Die öffentliche Kommunikation der Radverkehrssicherheit

Zwischen der realen Entwicklung der Radverkehrssicherheit und ihrer öffentlichen Kommunikation ergibt sich ein auf Anhieb unerklärlicher Widerspruch.

Nachfolgend habe ich zwei jüngst im öffentlich-rechtlichen Fernsehen gesendeten Formate verlinkt, die schon im schreierischen Titel auf die  Gefährlichkeit des Radfahrens abheben. Im swr-Beitrag entblödet man sich nicht, ausgerechnet UDV-Mann Brockmann, den bekanntesten Vertreter einer Kfz-zentrierten “Sicherheits”philosophie viel Sendezeit einzuräumen.

Ab 9:15 min O-Ton Brockmann, zu 100% von den Kfz-Versicheren finanziert. Geschäftsmodell: Mehr Kfz – mehr Umsatz (Safety in Numbers ist  Gift für dies Geschäft). :

Mich interessiert das nicht, ob wir mehr Radverkehr haben. Ich interessier mich nur für die Sicherheit. Und ich muss leider sagen: Radverkehr ist gefährlich.

“Höhepunkte” der sattsam bekannten brockmannschen Radunfall-Pornos: Brutale russische Kfz-Dashcam-Videos, in denen nicht nur, wie bei Brockmann üblich, Dummies, sondern lebende Radfahrer nur so durch die Luft fliegen. Getreu seinem PR-Prinzip: Vom Radfahren abschrecken. Gewaltbilder in die Köpfe – das Grinsen bei der Vorstellung dieser Videos kann er sich nur schwer verkneifen.

Kamikaze auf zwei Rädern (ZDF) oder Der Fahrradkrieg – Wem gehört die Stadt? (swr)

So weit – so normal die Anti-Rad-Agitation. Business as usual. Zu diesem Post bewogen hat mich erst der Artikel auf aktiv Radfahren de, der in der Radcommunity mehrfach verlinkt wurde, z.B. vom ADFC-Essen.

2015 gab es weniger im Straßenverkehr getötete Radfahrer als im Vorjahr, die Zahl sank leicht von 396 auf 383. Doch kann dies eine gute Nachricht sein? Denn im Mehrjahrestrend gehen die Unfall- und Verletztenzahlen der Radfahrenden nicht zurück. Der Radfahrer-Anteil an den Verkehrstoten ist seit 1991 von 8 auf 11 Prozent gestiegen. Darauf weist jetzt der ADFC hin. Der Bundesvorsitzende Ulrich Syberg erklärt: „Ein getöteter Radfahrer pro Tag …”

Fakt ist: Im Mehrjahrestrend geht die Zahl der Getöteten im Radverkehr massiv zurück. Die Unfall- und Verletztenzahlen erhöhen sich leicht. Sie erhöhen sich aber nicht parallel zum Anstieg des Radverkehrsanteils, sondern bleiben weit hinter ihm zurück. Und darauf kommt es bei der Bewertung an. Zwischen 2000 und 2014 stieg die Zahl der Verunglückten im Radverkehr zwar um 6,67 % (destatis, s. Link). Der Radverkehr nahm aber gleichzeitig um 35,8% zu (Mobilitätspanel Deutschland, s. Link).

Das ergibt eine Verbesserung der Radverkehrssicherheit bezogen auf die Zahl der Verunglückten von ca 30%. Von einer Verschlechterung der Radverkehrssicherheit kann man vernünftigerweise erst dann sprechen, wenn der Anstieg der Verunglückten über dem Anstieg der Radnutzung liegt.

Ein Beispiel:

Der Radverkehrsanteil steigt von 15% auf 40%. Die jährliche Zahl der Verkehrstoten sinkt um 50% von 3000 auf 1500. Die Zahl der Radverkehrstoten sinkt trotz mehr als verdoppeltem Radverkehrsanteil von 400 auf 250: Der Radfahreranteil an den Verkehrstoten wäre gestiegen, von 13% auf 16%.

Bezugsgröße “Anteil an allen Verkehrstoten”

Benutze ich, aus welchen Gründen auch immer, die  Größe “Anteil an allen Verkehrstoten”, dann muss ich sie zwingend in eine Relation setzen. Wie hat sich  die Zahl aller Verkehrstoten verändert? Wie haben sich die Verkehrsanteile verschoben? Ohne diesen Zusammenhang ist “Anteil an allen Verkehrstoten” eine reine Rechengröße, ohne jede statistische oder tatsächliche Aussagekraft.

Erstmals auf diese Größe bin ich bei der UDV gestoßen, im Machwerk “Kann Radverkehr sicher sein?” von 2012 (Ansteigender bzw hoher Radverkehrsanteil wird anhand dieser Größe immer “unsicher” sein, das ist der “Witz” und der Einsatzzweck). Ich fand diese Größe mehrfach in anderen UDV “Forschungen”, zwischendurch bei einem Anti-Münster Pamphlet, dann 2015 bei “Radfahrer/Pkw-Unfälle Getötete im Straßenverkehr nach Art der Verkehrsteilnahme ” (UDV).

In Neues von der Unfallforschung schrieb ich im Oktober 2015:

Die seit längerem bevorzugte Maßeinheit der UDV/GDV zur Beschreibung der Radverkehrssicherheit ist der Anteil der verunglückten bzw getöteten Radfahrer an allen Verunglückten bzw Getöteten im Verkehr.

Der unschlagbare Vorteil dieser Maßeinheit für die UDV: Die Werte steigen  zwangsläufig bei zunehmenden Radverkehrsanteil, auch wenn die Zahl der Getöteten zurückgeht und sich die Radverkehrssicherheit, gemessen in Getötete/ Verunfallte pro Fahrleistung/Verkehrsanteil,  über dem Durchschnitt der anderen Verkehrsarten verbessert.

Von der UDV zum ADFC

Das diese Größe jetzt ihren Weg von der UDV  über die Vehicular Cyclist (VC)-Fraktion via Syberg in die offizielle ADFC-Diktion gefunden hat, das verwundert mich nicht. Der Bundesvorsitzende Ulrich Syberg ist, soweit mir aus seinem öffentlichen Auftritten bekannt,  einer der härtesten VC-Vertreter im Bundes-ADFC. Siehe z.B. sein Interview vom November 2015 in der WAZ, in dem er den Rückgang der Radnutzung bei Kindern zwar wortreich beklagt, jedoch keinen Zusammenhang mit der von ihm vertretenen Fahrbahndoktrin herstellen mag.

Die Zahl der kritiklosen Übernahmen der “Forschungs”ergebnisse der UDV in ADFC-Veröffentlichungen ist Legion. Man schätzt sich offenbar. Das Ziel, der gemeinsame verbissene Kampf gegen jede Art geschützter Radinfrastruktur, führt VCs und Kfz-Industrie zusammen. Die UDV liefert die “wissenschaftliche” Grundlage und Argumentation, der VC-Flügel des ADFC übernimmt sie 1:1 und transportiert sie in die Radcommuntiy.

Die Größe “Radfahreranteil an allen Verkehrstoten” wird in betrügerischer Absicht eingesetzt. Auch wenn Syberg diesem UDV-Betrug die ADFC-Weihen verleiht und damit viele Radfahrer täuschen kann, die dem ADFC ihr Vertrauen schenken. Es bleibt Betrug.

Disclaimer:

Ich werfe nicht allen Betrug vor, die kommentarlos einen Beitrag von oder mit Ulrich Syberg zitieren. Auch nicht dem ADFC-Essen. Immerhin ist Syberg als Bundesvorsitzender des ADFC vielen eine vertrauenswürdige Quelle. Statistik ist ein schwieriges und auch trickreiches Fach, in dem sich bei weitem nicht jeder auskennen kann.

Allerdings: Bei Fachjournalisten für Verkehr und bei höheren Funktionären der Verkehrsverbände muss man einschlägige Statistikkenntnisse – und ihren wohlbedachten Einsatz  – voraussetzen.

Wozu dieser Betrug?

Der Zweck ist: Radverkehr muss unter allen Umständen, von allen Medien und allen “Experten” als “gefährlich” kommuniziert werden. Vonseiten der Kfz-Industrie-Lobby (UDV u.v.a.m.), um die Kfz-Marktanteile hochzuhalten, vonseiten der VCs, um den bei Radfahrern weithin unbeliebten Fahrbahnverkehr mit der sonst angeblich fehlenden “Sicherheit” zu begründen.

Dieses Sicherheitsdogma, nach dem Radverkehr unter allen Umständen “unsicher” und “gefährlich” zu sein hat, ist der Grundstein dafür, den Radverkehr zu marginalisieren. Das tägliche Erleben dieser Unsicherheit auf der für Radfahrer unsicheren Fahrbahn und den ebenso unsicheren Streifen (auf denen man aus “Sicherheitsgründen” zu radeln hat) perpetuiert das Dogma der unausweichlichen “Gefährlichkeit” des Radfahrens.

Die Lösung ist einfach. Nicht die “Sicherheit” muss im Vordergrund stehen. Sondern die Attraktivität des Radfahrens für möglichst viele Bevölkerungsgruppen. Erst eine attraktive, und das heißt zuallererst: wo immer nötig, vom Kfz-Verkehr getrennte, Radinfrastruktur schafft Sicherheit.

Den Radverkehrsanteil erhöhen. Viele Radfahrer auf für sie attraktiven, gut vernetzten und sicheren Wegen, das schafft Radverkehrssicherheit.

Der kleine Trick: Sehen verstehen! Den Fokus auf die Verbesserung der Seherwartung legen, denn sie ist die Voraussetzung für die Sichtbarkeit.

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Bündnis für (Verlagerung des) Radverkehr(s auf die Fahrbahn) II

 

Die Grünen/Bündnis 90 und die Verkehrswende

 

Ban Ki Moon

Ich hatte mich schon einmal vor einem halben Jahr in Warum können die Grünen keinen (Rad-) Verkehr? Spurensuche. hier im Blog mit grüner Radverkehrspolitik auseinandergesetzt.

Ich schrieb damals, im Dezember 2015:

Die radikale Abkehr und der nahezu vollständige Rückzug der Grünen aus einer integralen, nicht einzig auf das Kfz als Individualverkehr setzenden urbanen  Verkehrspolitik war ein Reflex auf Magdeburg 1998.

 

Diese Einschätzung von mir greift, aus meiner heutigen Sicht, viel zu kurz, denn die Zeiten haben sich seit 1998 längst entscheidend geändert. Die urbanen Verkehrsverhältnisse werden inzwischen von einem großen Bevölkerungsanteil als  Zumutung empfunden. Es herrscht Unverständnis darüber, dass nichts geschieht. Der Berliner Radentscheid sammelte, statt der vorgeschriebenen Mindestmenge von  20.000 Unterschriften in einem halben Jahr, in nur dreieinhalb Wochen über 100.000 Unterschriften. Ein politischer Tsunami.

Die Berliner Morgenpost berichtete am 17.06.2016 über eine Umfrage des Instituts Infratest-Dimap, nach der zwei Drittel aller Berliner den Radentscheid unterstützen und selbst ein großer Teil der  Autofahrer sich nicht mehr gegen den Radverkehr in Stellung bringen lässt.

Auch jeder zweite Autofahrer findet, dass der Senat zu wenig für die Radfahrer in Berlin tut. Fast zwei Drittel der Berliner sind der Ansicht, der Berliner Senat unternimmt zu wenig für die Verbesserung des Radverkehrs in der Stadt. Bei den unter 50-Jährigen sind es sogar fast 70 Prozent. … Auch die Anhänger der beiden regierenden Parteien SPD und CDU halten die Forderungen der Initiatoren richtig.

Diese Umfrageergebnisse bilden keineswegs nur einen durch den Radentscheid verursachten plötzlichen Stimmungsumschwung ab. Sie sind auch nicht auf Berlin beschränkt. In dem Bericht des Umweltbundesamtes Umweltbewusstsein in Deutschland 2014. Ergebnisse einer repräsentativen Bevölkerungsumfrage heißt es:

82 Prozent der Befragten sind dafür, Städte und Gemeinden gezielt so umzugestalten, dass man kaum noch auf ein Auto angewiesen ist. Bei jungen Menschen (14- bis 17-Jährige) sind sogar 92 Prozent für diese Umgestaltung. Eine hohe Zustimmung gibt es für neue Mobilitätskonzepte in den Städten.

Und auch diese Zahlen sind nicht vom Himmel gefallen. Es gärt schon lange. Umso erstaunlicher ist es, dass die Grünen sich hier so lange taub stellen.Schließlich gehört es zu ihrem politischen Kerngeschäft, diese umweltrelevanten Stimmungen und Forderungen aufzunehmen und sie in die eigene Programmatik wie in  konkrete Politik zu überführen. In Berlin jedoch sind die Grünen von der Wucht des Radentscheids regelrecht überfahren worden und müssen jetzt gemeinsam mit der CDU  den Forderungen hinterher laufen.
Und das obwohl, das sei hier noch einmal betont, der Radentscheid, bedingt durch den restriktiven Rahmen, den die StVO einem mit ihr konform gehenden inklusiven Radverkehr setzt, in seinen Forderungen sehr bescheiden daherkommt.

Von einer bundesweiten oder auch nur Berliner innerparteilichen grünen Programmdebatte und der  dringend nötigen Korrektur der grünen urbanen Verkehrspolitik,  mit klarer Priorisierung eines inklusiven Radverkehrs  als Reaktion auf die harte politische (Wähler-) Münze gewordenen Ergebnisse des Radentscheids, davon ist bislang nichts zu hören.

Stattdessen, so macht ein TAZ-Artikel vom 28.06.2016 deutlich, rücken die Berliner Grünen peu a peu an die Seite des Senats, indem sie gemeinsam mit dem Senat den “Kompromissvorschlag”  von Tilman Heusler, BUND, unterstützen.

Denn die Radverkehrsstrategie des Senats, so Heuser, sei konzeptionell besser [Hervorhebung von mir], aber zu unverbindlich.Laut Verkehrsverwaltung gehe der Vorschlag [des BUND] „in die richtige Richtung“, so Martin Pallgen, Sprecher von Senator Geisel.…. Auch die Grünen begrüßten den Vorstoß des BUND …

Der “konzeptionelle” Unterschied ist schnell benannt:

Grüne, BUND und Senat plädieren vereint für eine Mischverkehr- Streifenpolitik, die vonseiten BUND/Grüne den Kfz-Verkehr behindern und vonseiten des SPD-Senat (“#Autosozen”)  Radverkehr unattraktiv machen soll.

Auf der Seite des Radentscheids eine Radinfrastruktur, die, soweit bzw. wo innerhalb der engen legalen Grenzen noch möglich,  auch baulich geschützt sein soll und damit eine Tür für einen mehr inklusiven Radverkehr aufstoßen soll.

Noch einmal: Es geht beim Radentscheid um urgrüne Forderungen aus den Hochburgen der grünen Wählerschaft in den großstädtischen Milieus für einen inklusiven Radverkehr, um Forderungen, die in der Bevölkerung längst in einem überwältigenden Ausmaß mehrheitsfähig geworden sind. Viele, sehr viele würden lieber Rad als Auto fahren, wenn denn die Bedingungen besser wären.

Was ist da los? Warum nehmen die Grünen das nicht als Himmelsgeschenk auf, sondern versuchen, den Radentscheid zu hintertreiben? Wie ist dieses eklatante Politikversagen der Grünen zu erklären?

Die Koalitionsfähigkeit der Grünen in Kommunen, Ländern und Bund.

Die Grünen sind heute in unzähligen Kommunen, Stadtbezirken, Städten und Bundesländern an Verwaltungen und Regierungen beteiligt, nicht selten sogar in führender Position. Im Bundesrat läuft zur Zeit nichts gegen sie. Bedingung für die Regierungsfähigkeit ist die Koalitionsfähigkeit der Grünen. Sie ist die Voraussetzung für den Weg in  verantwortungsvolle und entsprechend bezahlte Jobs in Politik und Verwaltung. Ich meine dies nicht im Sinne populistischer Politikerkritik (“Fleischtöpfe”), sondern sehe dies als notwendig  dafür an, gestalten und gute Leute rekrutieren zu können. Denn Politik ist nicht nur Berufung oder Idealismus, man will auch gestalten und  selbstverständlich gehören persönliche Lebens- und Karriereplanung wie überall auch zu Politik dazu. Eine Partei, die Aufstiegs- und Gestaltungschancen bietet, hat es leichter, gegen die Wirtschaft, Wissenschaft und andere Parteien um gute Köpfe zu konkurrieren.

Die Fahrradnovelle von 1997

Mitte der 90er wurden die (ersten) Erfolge unübersehbar, die der Mitte der 70er begonnene Ausbau der Radinfrastruktur in den Niederlanden mit sich gebracht hatte. In Deutschland lag  zu dieser Zeit die Amtszeit des Langzeit-Kanzlers lag deutlich erkennbar in den letzten Zügen – nur die Wiedervereinigung hatte dem Kanzler Kohl eine letzte Ehrenrunde gerettet. Für die Bundestagswahl 1998 wurde endgültig mit der ersten rot-grünen Bundesregierung gerechnet. Die Grünen galten besonders der Kfz-Industrie und ihrer Lobby wenn nicht als Schreckgespenst, so doch als unsichere Kantonisten. Noch auf ihrer Bundesdelegiertenkonferenz (Parteitag) im März 1998 beschlossen die Grünen ein Wahlprogramm für die im Herbst bevorstehende Bundestagswahl, das  die schrittweise Erhöhung des Benzinpreises auf 5 DM (kaufkraftbereinigt ca 5 €) beinhaltete (“Magdeburg”).

1997, in Erwartung bzw. Vorbereitung des Regierungswechsels zu Rot-Grün, erließ der damalige CDU-Bundesverkehrsminister der letzten Regierung Kohl, der heutige Präsident des Verbandes der Automobilindustrie  Wissmann, die  “Fahrradnovelle” genannte berühmt-berüchtigte StVO-Änderung. Der Bau und auch der Unterhalt geschützter Radinfrastruktur in Städten und Kommunen, das Herzstück der so eminent erfolgreichen niederländischen Radverkehrspolitik, wurde mit dieser Fahrradnovelle wenn nicht praktisch unmöglich gemacht, so doch beträchtlich erschwert.

Das Vorstandsmitglied des Berliner ADFC Evan Vosberg auf seinem Blog urban.to, Kampf der Benutzungspflicht und die Folgen,  Kommemtar von May, 6 2016, dazu:

Nehmen wir mal die billige Lösung den Radfahrstreifen, dafür ist eine Überprüfung nach StVO §45 Abs. 9 Satz 1 und 2 notwendig. Fällt diese Überprüfungen negativ aus, sprich keine besondere Gefährdung bei Benutzung der Fahrbahn und damit keine Notwendigkeit der Einrichtung von Radfahrstreifen bleiben der Kommune kaum Argumente, einen viel teureren baulichen Radweg instand zu halten oder gar zu schaffen. Die theoretische Möglichkeit ist zumeist also praktisch ausgeschlossen.

§ 2 StVO
Straßenbenutzung durch Fahrzeuge
(1) Fahrzeuge müssen die Fahrbahnen benutzen, von zwei Fahrbahnen die rechte. Seitenstreifen sind nicht Bestandteil der Fahrbahn.
§ 45StVO
Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen

(9) Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen sind nur dort anzuordnen, wo dies aufgrund der besonderen Umstände zwingend geboten ist. Abgesehen von der Anordnung von Schutzstreifen für den Radverkehr (Zeichen 340) oder von Fahrradstraßen (Zeichen 244.1) oder von Tempo 30-Zonen nach Absatz 1c oder Zonen-Geschwindigkeitsbeschränkungen nach Absatz 1d dürfen insbesondere Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs nur angeordnet werden, wenn aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in den vorstehenden Absätzen genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt.

Der Mischverkehr wurde obligatorisch und der Einsatz von Schutzstreifen eingeführt. 2009 wurden die bis dahin von Kfz- und Schwerlastverkehrsstärken abhängigen Obergrenzen für den Einsatz der Schutzstreifen aufgrund von “Studien” der BASt (Bundesanstalt für Straßenwesen, Bundesministerium Verkehr) aufgehoben.

Die Domestizierung der Grünen Verkehrspolitik

Im September 1998 kam es dann zum, aus grüner Sicht,  langersehnten Rot-Grünen Projekt, der ersten rot-grünen Koaltion auf Bundesebene in Gestalt des ersten Kabinett Schröder/Fischer.

Der Autokanzler Schröder hatte schon als niedersächsischer Ministerpräsident eine rot-grüne Koalition (Schröder/Trittin) angeführt.

Vom grünen Projekt der Verkehrswende blieb so gut wie nichts übrig. Die Verkehrswende wurde fast vollständig eingetauscht gegen die Energiewende. Der Autoverkehr und natürlich auch die “Fahrradnovelle” blieben unangetastet. Siehe dazu (schon die Leseprobe lohnt sich!):

Bundeskanzler Schröder und seine Führungsrolle beim Atomausstieg und der „Nicht – Verkehrswende“ – ein Politikstil mit Zukunft? (2005, Robert Rädel , Manuel Reiß)

Während die Verkehrswende von den Grünen als entscheidend für eine erfolgreiche Umweltpolitik angesehen wurde und traditionell im Zentrum ihres Programms stand, genoss sie weder in Gesellschaft noch in der SPD Rückhalt (ebd. [Raschke], S. 236).

Festzuhalten ist aber auch, dass  Radverkehr als Träger einer urbanen Verkehrswende in der grünen Programmatik zu dieser Zeit noch überhaupt nicht stattfand. Die niederländischen Erfolge wurden bestenfalls als zwar liebenswerte, aber doch zu belächelnde “kulturelle Macke” der Holländer wahrgenommen. Radverkehr in Deutschland war aus grüner Sicht Sache des ADFC, der eine zwar wortradikale “grüne” aber eindeutig nicht massentaugliche VC-Politik betrieb.

Doch der den Grünen von Schröder aufgezwungene Verzicht auf die Verkehrswende, flugs programmatisch abgesichert durch die grüne Ba-Wü Connection Kuhn u.a. im Strategiepapier Von der Verkehrswende zur nachhaltigen Mobilität, hatte für die Grünen viele Vorteile. Plötzlich fielen Koalitionen in Stadt und Land um Vieles leichter – das leidige Thema Verkehr war im Grundsatz ausgeräumt. Natürlich gab es Nachwehen, hier der Streit über eine Brücke über die Mosel, dort der über eine (innerstädtische) Autobahn. Aber der Grundkonsens, kein Angriff auf die Vorherrschaft des Kfz, der war gefunden.

Die “Radverkehrsförderung” wird erst jetzt von den Grünen entdeckt, allerdings streng und dogmatisch nach den Vorgaben der “Fahrradnovelle”. Die “Verkehrswende”-Täume von einst sind nicht nur ausgeträumt – sie stünden heute der Koalitionsfähigkeit der Grünen in Kommunen, Städten, Ländern und Bund im Wege.

Inklusive Radverkehrspolitik heute

Wer deshalb heute in Deutschland für eine Verkehrswende arbeitet, wie sie in vielen Städten in Niederlande und Dänemark Realität ist, der tut dies gegen die Grünen und ihr organisatorisches Umfeld.

Auf der Habenseite allerdings steht die immer noch zunehmende Ungeduld der Stadtbevölkerung sowie der ebenfalls zunehmende Druck durch den Klimawechsel. Das eine Mobilisierung für eine Verkehrswende auch ohne bzw gegen die Grüne Partei gelingen kann, das zeigt der Radentscheid. Heinrich Strößenreuther, der führende Kopf des Radentscheids, hat sein Campaigner-Handwerk bei Greenpeace gelernt.

Greenpeace hat dieser Tage ein lesenswertes Konzept für neue Mobilität in Städten veröffentlicht. Greenpeace, you are welcome!

greenpeace

“Lädt die Fahrradinfrastruktur alle Gruppen zum Radfahren ein – Kinder genauso wie Senioren?” Radentscheid, ick hör dir trapsen.

Aber auch wenn der Apfel überreif am Baum zu hängen scheint, die Verkehrswende ist kein Kinderspiel. Die Kfz-Industrie hat es geschickt verstanden, ihre Belange durch Gesetze (“Fahrradnovelle”) und eine absurde “Sicherheits”debatte abzusichern und entscheidende Akteure wie Grüne/Bündnis 90 sowie ADFC-Verbände (obwohl es dort gewaltig bröckelt) auf ihre Seite zu ziehen.

Doch der Berliner Radentscheid zeigt: Mit Hilfe schon nur weniger kampagnenerfahrener Leute lässt sich die herrschende Verkehrspolitik in unseren Städten zum Tanzen bringen. Ich hoffe sehr, dass die erfahrenen Campaigner von Greenpeace  ihrem Konzept Taten folgen lassen. Denn allzu viele warten schon allzu lange und scharren in ihren Pedalen bzw müssen noch in Autos ausharren.

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Bündnis für (Verlagerung des) Radverkehr(s auf die Fahrbahn) oder Und täglich grüßt das Murmeltier. Teil I

Vor knapp 10 Jahren, im Jahre 2008, als Hamburgs Grüne vor dem jetzigen rotgrünen Senat letztmalig mitregierten, wurde eine große “Fahrrad-Offensive” angekündigt, damals auch “Rad-Revolution” genannt.

Zur Erinnerung: Hamb. Abendblatt vom 18.03.2013 (bei Lesesperre Warten auf die Fahrrad-Schnellstrecken googeln)

Dabei wurde sie schon vor fünf Jahren angekündigt, die große “Fahrrad-Offensive”, auch “Rad-Revolution” genannt. Doch was hat sich in der Stadt seither getan? Viele Radwege sind in einem schlechten Zustand und die Velorouten, die bereits Mitte der 1990er-Jahre geplant wurden, sind immer noch nicht fertiggestellt.

Das Ergebnis dieser “Rad-Revolution” war eine weitere Verschlechterung der Bedingungen für einen inklusiven Radverkehr.


Für Nicht-Hamburger: Die Velorouten, ein in den 90ern geplantes strahlenförmiges Netz von Radverkehrsverbindungen Richtung Hamburger City, sind ein spezielles Hamburger Unikum. Auch wenn es sich anders anhört, sie sind keinesfalls zum Radfahren gedacht. Ihr Daseinszweck ist es, als Untote durch die Hamburger Politik zu geistern. Das Versprechen auf “Fertigstellung der Velorouten” dient seit Mitte der 90er als feststehende Metapher, um die  Fahrradfreundlichkeit  jeder Hamburger Regierung, ganz egal welcher Coleur, unter Beweis zu stellen. Dass sie längst nicht mehr zeit- und bedarfsgemäß sind, dass andere Städte das Prinzip der Velorouten längst zu Radschnellwegen, bzw Fietssnellweg, Cykkelsupersti und Cyclesuperhighways weiterentwickelt haben, das Alles kann bei Untoten naturgemäß keine Rolle spielen.


Ebenfalls aus dem Jahr 2013 stammt der Artikel aus der Hamburger Morgenpost, in dem die wesentlichen Inhalte der neuen rotgrünen Politik der “Fahrradstadt”, nämlich der ersatzlose Rückbau der für einen inklusiven Radverkehr unabdingbaren geschützten Radinfrastruktur, formuliert und vorweggenommen werden, von der damals noch mit absoluter Mehrheit regierenden SPD.

Radwege-Rückbau SPD schickt Hamburgs Radler auf die Straße

Bei den Radlern gehen die Meinungen auseinander, ob es im fließenden Verkehr zwischen den Autos für sie sicherer ist. Aber die SPD ist überzeugt von ihrem Vorstoß. “Am sichersten ist das Radfahren auf der Straße”, sagt die verkehrspolitische Sprecherin der SPD, Martina Koeppen. “Daher gibt es ja auch für die meisten Radwege gar keine Benutzungspflicht mehr.”… Außerdem wird geprüft, welche Radwege ersatzlos zurückgebaut werden können, um dann mehr Platz für Fußgänger zu schaffen.

Der Beitrag der Hamburger Grünen besteht demnach im Wesentlichen darin, der originär SPD-Radverkehrspolitik das Etikett “Fahrradstadt” verpasst zu haben. Folgerichtig sind sie, entgegen allen politischen Gepflogenheiten, auch nicht im Senat für ihr Hauptwahlkampfprojekt, der “Fahrradstadt”, verantwortlich. Das Verkehrsressort verblieb in SPD-Hand. Dass die Grünen vom SPD-Bürgermeister Scholz von der Umsetzung der “Fahrradstadt” so vollkommen ausgeschlossen wurden, dass sie noch nicht einmal einen der beiden Staatsräte (Staatssekretär auf hamburgisch) in der zuständigen Verkehrsbehörde stellen durften, das war ein nur mühsam zu kaschierender Affront.

Dieser Streit, wer sich denn nun den Erfolg an das Revers heften darf, die Hamburger Radler als “Spaßbremse” entweder auf die Fahrbahn zu zwingen oder sie, als Alternative, dazu zu bringen, das Rad stehen zu lassen, dieser Streit führte zu den Auseinandersetzungen um das “Bündnis für Radverkehr”, in dem die Grünen für eine stärkere Beteiligung der Bezirke stritten. Denn in den nachgeordneten Bezirken mit nur marginaler Haushaltskraft sind die Grünen stärker vertreten als in der Bürgerschaft.

Hamb. Abendblatt vom 12.05.16 (“Bezirke bremsen Hamburgs Fahrradfahrer aus” googeln wg Lesesperre)

Aber natürlich wurde sich geeinigt, schließlich sind die Unterschiede zwischen SPD und Grünen in der Radverkehrspolitik wirklich nur für Experten wahrnehmbar.

Hamb. Abendblatt vom 19.03.2016 (Hamburg schließt “Bündnis für den Radverkehr”)

Ausbau der Velorouten und Bezirksradwege, Verlagerung des Radverkehrs mit Extraspuren auf die Straßen, bessere Parkmöglichkeiten für Fahrräder, Winterdienst für Radwege und Ausbau des StadtRad-Leihsystems – das sind die zentralen Vorhaben, mit denen Rot-Grün Hamburg zu einer echten “Fahrradstadt” umbauen will.

Taz vom 23.06.2016 (Hamburger sollen Radfahren)

Hauptgegenstand des Bündnisses sind die bereits ausgewiesenen sogenannten Velo-Routen, die den Alltagsverkehr bündeln und „ganzjährig und ganztägig sicher, zügig und komfortabel befahrbar sein“ sollen, … [“komfortabel” an letzter Stelle]*

Dabei sollen, „wo immer es sinnvoll und möglich ist“, Radfahr- und Schutzstreifen auf die Fahrbahn gemalt werden. Nicht mehr benötigte Radwege sollen abgebaut werden – etwa in Tempo-30-Zonen, wo grundsätzlich auf der Fahrbahn gefahren werden soll.

*Einschub von mir.

Die Verlagerung des Radverkehrs auf die Fahrbahn hat bisher in keiner einzigen Stadt auf der Welt zu einer Erhöhung des Radverkehrsanteils beigetragen. Im Gegenteil, alle, ausnahmslos alle verfügbaren Studien und Vorher-Nachher Vergleiche zeigen, dass vor dem motorisierten Verkehr baulich geschützte Radinfrastruktur die Anzahl der Radfahrer rapide erhöht, ihr Altersspektrum beträchtlich ausweitet und ihre Sicherheit wesentlich besser gewährleistet.
Aus diesen Gründen wird überall in der Welt, wo sich Bevölkerung und Politik für eine nachhaltige urbane Verkehrspolitik entscheiden und den Radverkehr zur ersten Säule des Individualverkehrs machen wollen (“Fahrradstadt”),  vornehmlich auf baulich geschützte Radinfrastruktur gesetzt.

Hamburg geht den umgekehrten Weg.  Warum? Dazu mehr im nächsten Beitrag.

 

 

 

 

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WDR beteiligt sich an Pro-Rad Kampagne

Warum es mit dem Radverkehr nicht voran geht. Die herkömmliche Verbandspolitik, wie sie besonders in Hamburg trotz gegenläufiger weltweiter und inzwischen auch innerdeutscher Entwicklung immer noch betrieben wird,  verkommt immer mehr zum Hindernis für eine moderne Stadtverkehrspolitik und bremst insbesondere den Radverkehr aus.
Zu schmale Radwege, zu schnelle Autos oder unübersichtliche Kreuzungen – Radfahren in der Stadt ist oft ein riskantes Hindernisrennen. Warum das so ist und wie es auch anders gehen kann, zeigt das WDR in einem Comic-Clip.
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Sind wir Zeuge vom Ende der Fossile Brennstoff-Industrie – und wird es die übrige Wirtschaft mit in den Abgrund reißen?

Death of oil

Foto: Herkunft leider unbekannt, falls jemand die Herkunft kennt: Bitte melden.

Ich bin über Twitter auf diesen Artikel von Nafeez Ahmed gestoßen und habe ihn, mit Erlaubnis natürlich,  übersetzt. Er handelt von der Öl- und Gasindustrie und von ihrer Zukunft bzw. ihrem  Niedergang und ist, wie ich finde,  sehr aufschlussreich und aus sehr amerikanischer Sicht geschrieben. Wenn ich mir Dieselgate, E-Auto-Prämie und den Radentscheid Berlin ansehe, dann werde ich das Gefühl nicht los, dass  unsere Kfz-Industrie  ihre besten Zeiten ähnlich wie die Fossile- Brennstoff-Industrie hinter sich hat. Das wäre nicht verwunderlich: Öl- unf Gas einerseits und Kfz andererseits sind siamesische Zwillinge.

Die Firma Deloitte übrigens, die im Artikel mehr als einmal zitiert wird, ist auch in Deutschland aktiv. Im Auftrag des US-Justizministeriums haben Ermittler von Deloitte in der letzten Aprilwoche die Daimler Standorte in Deutschland durchsucht, wegen Betrugs- bzw Manipulationverdacht. Warum die deutsche Staatsanwaltschaft diesen – ihren – Job nicht gemacht hat? Meine Erklärung: Hätten die etwas gefunden, dann hätten sie sozusagen gegen ihren Dienstherrn (Daimler) vorgehen müssen, denn nicht die deutschen, sondern die US-amerikanischen Behörden hätten wegen Amtshilfe quasi die Dienstaufsicht gehabt. Da spielt man lieber das Drei-Affen-Spiel.

Der Artikel hat auch, das gebe ich gern zu, meine romantische Ader angesprochen: Ich glaube an die Fähigkeit des Menschen zur Vernunft.

 

Von Nafeez Ahmed [1], veröffentlicht in Englisch auf Alternet [2] April 22, 2016.

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Zeitenwende – Der urbane Radfrühling

Möönsch, macht das Radfahren wieder Spaß.

Er ist’s

Bike vs Cars.jpg large

Foto:  twitter: @bikes_vs_cars

 

 Frühling lässt sein blaues Band wieder flattern durch die Lüfte …

Horch, aus Berlin ein feiner Klingelton!

Frühling, ja du bist’s .

Dich hab ich vernommen.

(nach E. Mörike)

Zur schönsten Jahreszeit gesellt sich ein radpolitischer Frühling. Der Radentscheid tritt mit in die Pedale. Nach diesem jahrzehntelangen eisigen Winter in der deutschen Radverkehrspolitik, der Einiges an – noch nicht ausgestandenen – Grausamkeiten (Väterchen Frost: “Ab auf die Fahrbahn, Kinder!”) zu bieten hatte, liegt ein Wetterumschwung in der Luft.  Radentscheid. So stelle ich mir E-Bikeradeln mit Rückenwind vor.

Mit dem Radentscheid wird die urbane Verkehrswende endlich auch in  der weltweit wohl am besten  gesicherten Festung der lebensfeindlichen automobilen Kultur greifbar, in  Deutschland und zwar in der Hauptstadt.

Das Timing konnte nicht besser sein.

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Die härteste Währung in der Stadt ist der öffentliche Raum. (Ein BMW-Vertreter während einer PROGNOS-Veranstaltung in Berlin) Foto: https://twitter.com/wegeheld

 

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The Arrogance of Space: Neuer Graben, Osnabrück. 
Rot: Kfz; Blau: Bus; Grün: Rad- und Fußverkehr; Gelb: Fußverkehr. Bild: It started with a fight

 

Kaum hat die Krise der deutschen Automobilindustrie begonnen, schon wird in Berlin die Aufteilung des öffentlichen Raums neu verhandelt.

 

Zwei Fragen will ich hier behandeln: 1. Warum gerade jetzt? 2. Warum gerade Berlin?

Warum gerade jetzt?

Eine ernst zunehmende Kampagne für etwas setzt zwei Dinge voraus. Erstens, dass genügend Menschen sich in dem Ziel wiederfinden und zweitens, dass das  Ziel dieser Kampagne erreichbar erscheint.

Für die Umwandlung des urbanen Verkehr weg von der Kfz-Zentriertheit und hin zu einer nachhaltigeren Umweltverbund-Lösung mit dem Schwerpunkt des Individualverkehrs auf dem Radverkehr bedeutet das:

Erstens, es müssen genügend Menschen unzufrieden mit dem Stadtverkehr sein und mehr unter ihm leiden als von ihm profitieren. Diesen Punkt kann man in allen Großstädten als gegeben voraussetzen. Es gibt bekanntlich nichts,  was die Stadtluft mehr vergiftet, was mehr öffentlichen Raum frisst,  was mehr Menschen tötet, verletzt und aus der Stadt treibt, was 24/7 mit Lärm stresst, was die städtische  zwischenmenschliche Kommunikation mit mehr Wut, Angst und Hass auflädt und dadurch unproduktiv macht, was innerstädtische Mobilität durch endlose Staus mehr einschränkt, kurz,  es gibt bekanntlich nichts, was das Stadtleben mehr negativ beeinflusst (und die Stadt dadurch zu einem Moloch macht) als der motorisierte Individualverkehr.

Also zu zweitens, zur Möglichkeit, oder, besser, zur Machbarkeit, die Verhältnisse zu ändern. Die Machbarkeit muss man wiederum zweiteilen. In erstens, die technische Machbarkeit. Kann ein anderer Verkehr überhaupt funktionieren? Hier zeigen die “Fahrradstädte” seit nunmehr Jahrzehnten sehr deutlich: Das geht. Besser noch: Stadt, Menschen und Wirtschaft gewinnen dabei. Weder in Kopenhagen noch in Amsterdam wurde ein Rückfall in die Steinzeit verzeichnet. Menschen im Bärenfell begegnet man so gut wie nie, im Gegenteil, das Stadtleben dort wird regelmässig in die Spitze der urbanen Zivilisation gewählt.

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Trotz Winter und viel Radverkehr: Ohne Bärenfell in Kopenhagen. Foto: Cycle Chic

 

Zweitens, die politische Machbarkeit. Kann man auch in Deutschland einen besseren Stadtverkehr durchsetzen? Gegen die alles überwölbenden wirtschaftlichen Einzelinteressen der Kfz-Industrie, gegen ihre politischen Statthalter von Grün bis Schwarz und gegen das bis weit in Radverkehrskreise hinein, heute allerdings nur noch in Deutschland gültige Paradigma  der “Sicherheit” des Misch- bzw Streifenverkehrs (“Vehicular Cycling”)?

Sieht man sich die Entwicklungen in den USA und in GB an, beide mit Blick auf die ehemals dominierende Stellung der Kfz-Industrie mit der Lage in Deutschland zumindest vergleichbar, so fällt Folgendes auf: Das Vehicular Cycling stellt objektiv die vorgeschobenste Verteidigungslinie gegen eine Verkehrswende dar, denn ihre Vertreter halten vielerorts in der Radcommunity selbst  die Fäden der organisierten Radpolitik (noch) in der Hand. Zwar kann eigentlich fast jede(r) radfahren, doch hebelt das Vehicular Cycling  die dem Radfahren innewohnende Inklusivität aus. Diese machobasierte und flugs in die StVO übernommene Ideologie  soll sicherstellen, dass  vom Radverkehr, absurderweise aus Gründen der “Sicherheit”, alle diejenigen ausgeschlossen bleiben, denen der Kfz-Verkehr zu gefährlich ist. Die Eintrittskarte für die individuelle urbane Mobilität – und damit das Recht auf Teilhabe, das Recht auf Stadt – soll  ein besonderer “Mut” sein. Wer diesen “Mut” nicht aufbringt, nämlich sich ungeschützt auf dem Rad in den  zentimeterdicht vorbei fahrenden motorisierten Verkehr zu stürzen,  nun, der kaufe sich bitteschön ein Auto oder bleibe zu Hause.

Kann man also gegen diese Phalanx aus Industrie, Politik, Radfunktionären samt ihrer gemeinsamen, besonders mithilfe der gut organisierten Radsportler tief in die Radcommunity eingesickerten Ideologie etwas ausrichten?

Man kann. Der Leidensdruck der Stadtbevölkerung, Vernunft, Empathie und das Beispiel der cities that rock the urban traffic world können sich gegen  Industrie, Politik und Ideologie durchsetzen, unter einer Voraussetzung: Das Zentrum muss schwächeln. Eine zumindest temporäre, besser noch strategische Schwäche der Kfz-Industrie muss gegeben sein – und man muss bereit sein, die Gelegenheit zu ergreifen.

Schon in den USA und in GB hat die Schwäche und der Ansehensverlust der nationalen Automobilindustrien zum ebenso plötzlichen wie vollständigen Verschwinden des Vehicular Cycling geführt. Die dadurch errungene Möglichkeit des Baus von geschützter Radinfra  hat zu nicht für möglich gehaltenen Erfolgen der (Rad-) Verkehrs- und Stadtplanung geführt.

2009, mitten in der größten Krise der US-Autoindustrie, starteten Radcampaigner aus der NACTO (National Association of City Transportation Officials) das “Cities For Cycling” Projekt. 2012 wurde der NACTO-Urban Streets Design Guide herausgegeben, der erstmals ausdrücklich geschützte Radinfra vorsah. Inzwischen wurde er von der Bundesregierung, von  8 Staaten und von über 40 Städten übernommen.Auch in Kalifornien wurden 2015 die AASHTO Guidelines, die keine geschützte Radinfra vorsahen und die Planer von Radwegen deshalb einem hohen Prozessrisiko aussetzten, durch die NACTO-Guidelines ersetzt. streetsblog dazu:

It wasn’t a total surprise, but exciting nevertheless for bicycle advocates gathered at the NACTO “Cities for Cycling” Road Show in Oakland last night. Caltrans [Californian Transport – Verkehrsministerium] Director Malcolm Dougherty announced that the agency will endorse the use of the National Association of City Transportation Officials Urban Street Design Guide, giving California cities the state DOT’s [DOT – Department of Transport, Verkehrsministerium] blessing to install modern infrastructure like protected bike lanes. [giving the blessing –  den Segen erteilen, hier: Prozessrisiko aufheben]

Received with enthusiastic applause from the crowd of bike advocates, city officials, and planners, Dougherty said:

We’re trying to change the mentality of the department of transportation, of our engineers, and of those that are doing work in and around the state highway system. Many cities around California are trying to be forward thinking in terms of alternative modes, such as bike and pedestrian, as well as the safety of the entire system, and the very least we can do as the department of transportation for the state is to follow that lead, to get out of the way, and to figure out how to carry that into regional travel.

Nun scheint sich auch in Deutschland mit dem gewaltigen Ansehensverlust und der daraus folgenden politischen Schwäche der Automobilindustrie ein Fenster aufzutun. Nur, das bloße Vorhandensein einer Chance reicht nicht. Es muss auch Leute geben, die entschlossen und in der Lage sind, diese Chance zu nutzen. Damit komme ich zu meiner zweiten Frage:

Warum gerade Berlin?

Für mich als Nicht-Berliner stellt sich das folgendermaßen dar:

Berlin hat, wie Hamburg, einen der reaktionärsten ADFC-Landesverbände (Siehe: Return of the Pickelhaube). Es hat einen ähnlich hohen Radverkehrsanteil wie Hamburg. Warum also Berlin und nicht Hamburg? Der in meinen Augen entscheidende Unterschied: Berlin spielt mit seiner wesentlich größeren IT- und Start-Up Szene in einer eigenen Liga. Laut einer Studie der Unternehmensberatung Ernst & Young hat Berlin  inzwischen London als Start-Up Hauptstadt Europas abgehängt.

Diese aktiven und gutverdienenden Berliner brauchen kein Auto mehr als Statussymbol. Ebensowenig müssen sie als Radfahrer Selbstbewusstsein aus der Konkurrenz mit dem Autoverkehr generieren, denn Radfahren ist für sie Lebensgefühl, nicht Unterlegensein. Was sie nicht wollen: Als Radfahrer schäbig behandelt und gefährdet werden, wie es das Fahrbahn- bzw Streifenradeln  unausweichlich und nur allzu oft mit sich bringt. Diese neuen Lifestyle-Fahrradfahrer sind auch international unterwegs oder zumindest international vernetzt. Das weltweit nur noch in Deutschland anerkannte Dogma von der angeblichen, “wissenschaftlich bewiesenen” Sicherheit des Fahrbahnradelns verliert bei ihnen seine Gültigkeit. Dazu trägt auch bei, dass diese Radfahrer gewohnt sind, überkommenes Denken in Frage zu stellen, denn genau das ist quasi ihr Jobprofil.

Aber vielleicht entscheidend: Es sind Leute, die wissen, dass Sicherheit wichtig und grundlegend ist. Sie wissen aber auch, dass Sicherheit allein nicht reicht. Userfreundliches Design macht den Unterschied im Erfolg. Ein Produkt – hier Radverkehrsinfrastruktur – muss, um erfolgreich zu sein,  so designt sein, dass man sich beim Benutzen wohl fühlt, dass man willkommen geheißen wird. (Autobauer wissen das übrigens auch – nur  einige ADFC-Funktionäre angeblich nicht.)

Es ist deshalb kein Zufall, dass sich  der reaktionäre Berliner ADFC mit dem Radentscheid so überaus schwer tat. Es ist auch kein Zufall, dass das erste Opfer des Radentscheids ausgerechnet ein führender Vertreter der VC-Ideologie ist, nämlich das Vorstandsmitglied des ADFC Berlin, Bernd Zanke. Zanke ist zurückgetreten, denn: Ein Volksentscheid „kann kein erfolgreiches Mittel zur Förderung der Verkehrssicherheit und des Radverkehrs sein“ (Zanke). Damit weist sich Bernd Zanke als ein typischer Vertreter des VC aus. Im Radsport aktiv. Für “Sicherheit” zuständig. “Sicherheit” ist nach  Ansicht dieser Leute das, was sie als selbsternannte Experten dafür erklären. Nicht, dass einer von ihnen Verkehr oder Verkehrssicherheit studiert oder jedenfalls Erfolge auf diesem Gebiet vorzuweisen hätte.  Das die weit überwältigende Zahl von Studien aus der Verkehrswissenschaft, dass die Beispiele und durchweg alle Radverkehrsexperten der erfolgreichsten Radnationen und Fahrradstädte, dass die übergroße Mehrheit der täglich Radfahrenden genau Gegenteiliges sagen, das Alles spielt ihnen keine Rolle. Wozu auch, die mächtige Kfz-Industrie stärkt ihnen den Rücken. Die Einen wollen auf der Fahrbahn radeln, die Anderen wollen ums Verrecken keine Konkurrenzinfra. Auf diesem gemeinsamen Nenner kommt man zusammen.

Es ist weiter kein Zufall, dass das neue Vorstandsmitglied des ADFC Berlin ein Vertreter der neuen Lifestyle- Radfahrer ist, Evan Vosberg, nach eigener Aussage: Designer, Blogger, Cyclist. Aufgabengebiet: Verbindung zum Radentscheid.

Berlin, Berlin, wir radeln nach Berlin!

Spenden für den Radentscheid kann man hier.

 

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LKWs und Radlerinnen – Eine unheimliche Singularität

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Radfurt Behringstr. Foto: Hamburger Klönschnack/Louisa Heyder (Thanks to Tim Holzhaeuser)

 

Am 12. Dezember letzten Jahres wurde die Schulleiterin des Altonaer Elite-Gymnasiums Christianeum (1738 von Christian VI von Dänemark zum Gymnasium Academicum aufgewertet) an der Behringstr. von einem linksabbiegenden Lkw überrollt.

Sie kam mit dem Leben davon, ihr musste jedoch in Folge des Unfalls ein Bein amputiert werden. Der Fahrer ist nach wie vor flüchtig und konnte demzufolge noch nicht befragt werden. Trotzdem wird davon ausgegangen:

Ein abbiegender Lastwagenfahrer übersah die Radlerin … (Hambg. Klönschnack)

… sodass der Unfallfahrer die Schulleiterin wohl nicht bemerkt hatte. (Hamb. Abendblatt)

Kann sein, kann nicht sein.

Das Hamburger Abendblatt (“Schulleiterin überrollt: Unfall schockiert das Christianeum” googeln) entblödete sich nicht, fettgedruckt zu fragen:

Hatte die Schulleiterin Licht am Fahrrad?

Auch über einen Rotlichtverstoß der Schulleiterin wird im HA spekuliert. Bekannt ist auch dem HA, dass in Hamburg die Rotlichtverstöße des Kfz-Verkehrs dramatische Ausmaße angenommen haben. Rote Ampeln zu überfahren, das ist für Kfz-Führer in Hamburg so normal, wie 60 oder 70km/h statt 50  zu fahren. Schon 2012 forderte sogar der ADAC mehr Kontrollen.

Hamburg, Stadt der Rotlichtsünder (HA)

Besonders besorgt ist der ADAC auch wegen der Ergebnisse der Autofahrer an den getesteten Straßenkreuzungen….Als Reaktion auf die Ergebnisse fordert der ADAC mehr Kontrollen in den Hauptverkehrszeiten, mehr Kontrollen durch mobile und stationäre Anlagen an Unfallschwerpunkten.

Passiert ist seitdem nichts, das Problem hat sich verschlimmert. Fußgänger und Radfahrer sind in Hamburg durch rotlichtmissachtende Autofahrer auf das Höchste gefährdet. Auf dem Fb-Profil der Hamburger Polizei zu einer im Voraus angekündigten (!) Rotlicht-Kontolle wird von vielen Kommentatoren (Pkw-Fahrer?) besonders auf Lkw verwiesen, die oft das Rotlicht missachten würden.

Meine Erfahrung als langjähriger Ganzjahresradler in Hamburg sagt mir, dass Missachtung mindestens ebenso wahrscheinlich ist wie Übersehen . Schon oft habe ich erlebt, dass ein abbiegender LKW-Fahrer mir die Vorfahrt nimmt und das  auch trotz – oder wegen? – des vielgerühmten Blickkontakts. Eine auffällige statistische Besonderheit legt sogar, über Missachtung hinausgehend, bei vielen Abbiegeunfällen Lkw vs Radler bedingten Vorsatz (Eventualvorsatz) nahe.

Wann liegt ein Eventualvorsatz vor?
Unter Umständen kann es sein, dass ein Täter bestimmte Konsequenzen seines Handelns nicht beabsichtigt hat, diese aber dennoch im Rahmen seiner Handlung billigend in Kauf genommen hat….Generell kann für den Eventualvorsatz und auch die Fahrlässigkeit aber gesagt werden, dass die bewusst fahrlässig handelnde Person mit den erkannten Folgen nicht einverstanden ist und möglicherweise auch darauf vertraut, dass diese nicht eintreten werden. (Aus: Juraforum)

Doch dazu weiter unten. Zunächst zur Missachtung.

Einmal, es ist ca ein Jahr her, ist es mir gelungen, einen Lkw-Fahrer zur Rede zu stellen. Ich war zwar etwas aufgebracht, denn mein Bremsmanöver brachte mich dazu, auf dem Vorderrrad zu balancieren und ich konnte nur knapp ein Absteigen über den Lenker hinweg (= vor den LKW) vermeiden. Trotzdem gelang es mir, mit dem Fahrer ein einigermaßen ruhiges Gespräch zu führen. Der LKW-Fahrer war anscheinend Pole, vielleicht auch Weißrusse (polnisches Kennzeichen). Er war ob des Beinahe-Unfalls sehr erschrocken.

Letztlich war es ein klassisches interkulturelles Missverständnis – mit fast bösen Folgen für mich. Er, der Lkw-Fahrer, hatte “extra” Blickkontakt aufgenommen  und damit eine (für ihn) zusätzliche Sicherheitsleistung vollbracht, um sich abzusichern, dass ich ihm Vorfahrt gewähre. Ich hatte Blickkontakt aufgenommen, um mich abzusichern, dass er mir Vorfahrt gewährt. Wir konnten das klären.

Das Problem Abbiegeunfälle LKw vs Radfahrer geht aber weit über das Problem der unterschiedlichen nationalen Verkehrskulturen hinaus. Auch deutsche Lkw-Fahrer, so meine Erfahrung, vermeiden oft absichtlich den Blickkontakt, biegen bewusst offensiv ab und vertrauen dabei auf die Vernunft und die Bremsbereitschaft des Radlers – und auf die faktische Macht des Stärkeren.

Das geht oft schief. Denn es gibt einen starken zivilisatorischen Gegenimpuls. Bei Frauen.

Es ist ein gut gehütetes Geheimnis in der Männerwelt des deutschen Straßenverkehrs, dass vor allem radfahrende Frauen von Lkw-fahrenden Männern getötet werden. Die BASt (Bundesanstalt für Straßenwesen, Bundesministerium für Verkehr) stellt in ihrer Untersuchung “Gefährdung von Fußgängern und Radfahrern an Kreuzungen durch rechts abbiegende Lkw” von 2004 im Kap. 4.2.3 fest:

Die in die untersuchten Unfälle verwickelten ungeschützten Verkehrsteilnehmer waren zum großen Teil Radfahrer (78 von 90, Bild 42) und stammen aus allen Altersklassen, Bild 43. Das weibliche Geschlecht ist bei den Fußgängern/Radfahrern deutlich häufiger (> 60 %) als das männliche vertreten, Bild 44. Diese Verteilung von etwa 1 : 2 (Männer : Frauen) entspricht nicht der in der amtlichen Statistik ausgewiesenen Verteilung für Radfahrer (etwa 2 : 1). [Hervorhebung von mir]

Frauen als ungeschützte Verkehrsteilnehmer unterliegen demnach einer ca. 4mal höheren Wahrscheinlichkeit als Männer, von einem Lkw überfahren zu werden . Das ist verblüffend und alarmierend, denn bekanntlich neigen Frauen weniger zum Risiko als Männer und sind deshalb in den Verkehrsunfall-Statistiken unterrepräsentiert.  Einer auch nur irgendwie gearteten Ursachenforschung und dementsprechend  gezielten Gegenmassnahmen sind die Radfahrerinnen der BASt (Bundesverkehrsministerium) nicht wert. Noch nicht einmal zu einer Erwähnung in der Kurzfassung oder in der Präsentation der Studie reicht ihr hochsignifikantes geschlechtsspezifisches Risiko aus.

Wir haben es nicht mit einem rein deutschen Problem zu tun.

Der Guardian schreibt am 21.5.2010:

 Women cyclists ‘at greater risk from lorry deaths’
Ten of the 13 people who died in cycling accidents in London last year were women. … In 2007, a leaked report by Transport for London’s road safety unit noted that 86% of the women cyclists killed in London between 1999 and 2004 collided with a lorry. By contrast, lorries were involved in 47% of deaths of male cyclists.The study was blunt in its conclusions: “Women may be over-represented in (collisions with goods vehicles) because they are less likely than men to disobey red lights.”

Von den Lkw-Fahrern ist nicht die Rede. Das Problem der Frauen soll sein, dass sie mehr als Männer die Verkehrsregeln beachten.

Das halte ich für keine hinreichende Erklärung. Das Problem geht tiefer. Das Verhältnis von Frauen und Öffentlicher Raum ist schon immer gespannt, das ist zuletzt durch die sog. Sylvesterereignisse einer breiteren Öffentlichkeit bekannt geworden.

Frauen, vor allem selbstbewusste Frauen, wie sie auch auf dem Rad unterwegs sind, verhalten sich im öffentlichen Raum  anders als Männer. Frauen sind immer in Gefahr, Übergriffen ausgesetzt zu sein. Einerseits wegen ihrer sexuellen Anziehungskraft auf Männer,  andererseits wegen ihrer körperlichen Unterlegenheit. Durch den bei Säugetieren verbreiteten Geschlechterdimorphismus (Männchen sind zumeist größer und kräftiger als Weibchen) sind sie im Allgemeinen nicht in der Lage, sich körperlich gegen Übergriffe durchzusetzen.

Für Frauen, die sich selbstbewusst in der Öffentlichkeit bewegen, ist deshalb ein zivilisiertes Verhalten der Männer eine Voraussetzung und zwar eine conditio sine qua non (“Bedingung ohne die [es] nicht [geht]”). Die durchgehende Geltung des Rechts auf körperliche Unversehrtheit ist für sie ungleich wichtiger als es bei Männern der Fall ist. Denn das Recht und seine  Verbindlichkeit auch im öffentlichen Raum sind ihr einziger Schutz.

Dieses Recht nie und unter keinen Umständen in Frage zu stellen, das ist Frauen “einsozialisiert”, denn das würde für sie den Verlust der Bewegungsfreiheit bedeuten. Frauen müssen gegenüber ihrer Umgebung offensiv  auf die Einhaltung dieses Rechts bestehen. Jedes Zulassen einer Ausnahme bedeutet das Entstehen eines unkalkulierbaren Risikos und eine Einschränkung ihres Bewegungsraums in der Öffentlichkeit.

Männer sind toleranter gegenüber Regelverletzungen.  Sie wissen, dass schiere Power pepaart mit körperlicher (und auch juristischer) Unverletzlichkeit zwangsläufig zu einer gewissen Rücksichtslosigkeit führen. Sie identifizieren deshalb den Lkw  schon aus dem Augenwinkel als Gefahr, gegen die im Zweifel nur ausweichen hilft.

Bei den Unfällen Lkw vs radfahrende Frauen treffen also zwei gegensätzliche Prinzipien aufeinander: Einmal die Frauen, die in ihrem Recht auf Unversehrtheit und damit Bewegungsfreiheit keine Ausnahme zulassen können und zum anderen der Lkw-Fahrer, der als unverletztlichster und stärkster aller Verkehrsteilnehmer immer mal wieder von allen anderen die Anerkennung und Unterordnung unter seine Ausnahmestellung einfordert. Mit Gewalt.

Anders gesagt: Die Tolerierung dieses Verhaltens der Lkw-Fahrer, das durch das längst haltlos gewordene “Toter Winkel”-Argument und generell geringe Strafen für Tötungsvergehen im Straßenverkehr praktisch straffrei gestellt ist, diese Toleranz ist ursächlich für die hohen weiblichen Opferzahlen bei den gefürchteten Lkw vs Radler – Unfällen.

Im Straßenverkehr ist das ganze Jahr über Sylvester.

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